Плоскодонная лодка с широкой кормой: небольшая речная лодка, 4 буквы, 1-я буква К, сканворд

небольшая плоскодонная лодка — это… Что такое небольшая плоскодонная лодка?

небольшая плоскодонная лодка: Naval: skiff

небольшая плата
небольшая по всем направлениям залежь

Смотреть что такое «небольшая плоскодонная лодка» в других словарях:

ПОНТОН — (фр., от pont мост). 1) легкая и плоскодонная лодка или барка, служащая в военн. деле для переправы через реки и для наведения мостов. 2) старое судно без мачт, стоящее в гавани и служащее местом заключения для морских арестантов. Словарь… … Словарь иностранных слов русского языка
Дора — ж. местн. Небольшая плоскодонная лодка с широкой кормой. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Каюк — I м. 1. Небольшая плоскодонная лодка с двумя веслами. 2. Грузовое одномачтовое парусно гребное судно, применявшееся на реках. II предик. разг. О безнадежной, проигрышной ситуации; конец, гибель, капут, крышка, хана. III межд. разг. Возглас при… … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Каюк — I м. 1. Небольшая плоскодонная лодка с двумя веслами. 2. Грузовое одномачтовое парусно гребное судно, применявшееся на реках. II предик. разг. О безнадежной, проигрышной ситуации; конец, гибель, капут, крышка, хана. III межд. разг. Возглас при… … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
ДУШЕГУБКА — небольшая узкая плоскодонная лодка, выдолбленная из целого ствола дерева … Морской энциклопедический справочник
Морские термины (типы кораблей и судов) — Эта страница глоссарий. # А … Википедия
КАЮК — Длинное, легкое турецкое судно. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. КАЮК длинное, узкое и легкое турецкое судно. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Павленков Ф., 1907 … Словарь иностранных слов русского языка
каюк — 1. КАЮК, а; м. [тюрк. кайык] 1. Небольшая речная плоскодонная лодка с двумя вёслами. 2. Грузовое одномачтовое парусно гребное судно. 2. КАЮК, неизм.; м. кому чему. Разг. сниж. 1. Гибель, конец, смерть. Конец, гибель. Всё, к. мне пришёл. 2. в… … Энциклопедический словарь
доща́ник — а, м. Плоскодонная лодка или небольшое речное плоскодонное судно. Дощаник приближается: это небольшая лодка, поперек которой перекинут дощатый накат. Салтыков Щедрин, Губернские очерки … Малый академический словарь
ГОНДОЛА — Происхождение: итал. gondola небольшая гребная лодка средних веков для сообщения галер с берегом.
С XI в. в Венеции одновесельная плоскодонная лодка с приподнятыми штевнями для плавания по каналам. Длина около 10 м, ширина около 1,3 м. Весло… … Морской энциклопедический справочник
каю́к — 1) а, м. 1. Небольшая речная плоскодонная лодка с двумя веслами. Лодки зовут каюками, похожи они на пироги помните, у индейцев? борт крутой, нос загнутый. Песков, Шаги по росе. 2. Грузовое одномачтовое парусное судно. [тюрк. кайык] 2) в знач.… … Малый академический словарь

Плоскодонные глиссирующие катера — Катера и яхты справочник

<< Предыдущая К оглавлению Следующая >>

Результаты исследований глиссирующих пластин, имеющих различную килеватость, показывают, что максимальное значение гидродинамического качества (К = 10) можно получить на плоской пластине β = 0°) в диапазоне удельной нагрузки C_B = 0,015 — 0,05 (рис.

1) и при отстоянии центра тяжести от кормового среза пластины m_∆ = 0,5—1,2. При этом оптимальный дифферент составляет ψ = 4°. При возрастании угла килеватости днища увеличивается смоченная поверхность, появляются заметные поперечные потоки воды, направленные от киля к скулам и вырывающиеся из-под них в виде брызг.

Рис. 12. Зависимость гидродинамического качества от удельной нагрузки при оптимальных углах атаки для плоскокилеватых пластин.

В соответствии с вышесказанным преимущество должны были бы получить глиссирующие лодки и катера с абсолютно плоским днищем, как позволяющие развить требуемую скорость при минимальной мощности двигателей. Однако плоскодонные корпуса имеют ряд существенных недостатков. Важнейшими из них являются значительные ударные перегрузки, возникающие на корпусе быстроходного катера при плавании на волнении. При высоких скоростях движения катер не успевает «следить» за профилем волны даже при попутном волнении. Подъемная сила при встрече с волной достигает такой величины, кото- рая достаточна для того, чтобы полностью вытолкнуть судно из воды.

Следующую волну катер встречает уже центральным участком днища, пролетев над подошвой волны. Сила удара направлена вверх, т. е. совпадает с направлением гидродинамической подъемной силы. Ударные нагрузки пропорциональны квадрату вертикальной скорости в момент встречи днища с поверхностью воды, которая в свою очередь зависит от скорости катера и длины волны. В зависимости от размеров волны и катера, обводов корпуса и скорости величина перегрузок может достигать 10g и более (под перегрузками понимается отношение ускорения, получаемого центром тяжести катера, к ускорению свободного падения тела g = 9,81 м/с², или, что то же самое, отношение силы удара к массе катера).
Ударные нагрузки и ускорения не только отрицательно воздействуют на экипаж, но и могут стать причиной разрушения конструкций корпуса или срыва двигателей с фундаментов.
Наиболее эффективный путь снижения ударных перегрузок — это увеличение килеватости днища до 12—14° для речных и озерных катеров и до 17—23° для катеров, плавающих на открытой воде.

При увеличении килеватости днища с 0 до 10° сила удара снижается более чем в 1,5 раза.
        Другой недостаток плоскодонных глиссирующих корпусов — явление продольной неустойчивости движения, или дельфинирование, которое возникает при сравнительно невысоких скоростях движения (Fr_D = 6) как следствие высокого гидродинамического качества плоского днища.
        Для того чтобы избавиться от этого явления, необходимо распределить гидродинамическое давление между двумя (или более) глиссирующими поверхностями с помощью поперечного редана или выполнить глиссирующую поверхность в виде узкой сильно вытянутой вдоль корпуса плоской пластины малого удлинения B/L.
        Еще одним недостатком плоскодонных глиссирующих мотолодок является большой боковой снос (проскальзывание) при поворотах на полной скорости, в результате которого судно может опрокинуться, особенно если скула ударится о подкатившуюся волну (рис. 2). Этот недостаток можно устранить, использовав плавники и скошенные скулы.

Рис. 2. Силы, действующие на плоскодонную лодку на повороте:
а — лодка с плоским днищем;
б — лодка со скошенной скулой.
F_цб — центробежная сила; F_д — гидродинамическая сила сопротивления; ЦТ — центр тяжести лодки; l — плечо восстанавливающего гидродинамического момента.

Плоскодонные и с малой килеватостью днища (до 5—6°) глиссиру- ющие корпуса получили ограниченное применение — в основном для гоночных мотолодок, рассчитанных на скорости до 50 км/ч и используемых в акваториях, закрытых от волн. Применяются они и для речных мотолодок и катеров ограниченной мореходности с большой удельной нагрузкой на единицу мощности двигателя.

<< Предыдущая К оглавлению Следующая >>

Обзор конструкций лодочных корпусов

Тип корпуса лодки определяет тип гребного винта, который требуется для обеспечения нормального хода лодки данной конструкции в водоеме.
Существует два основных типа корпусов: водоизмещающего типа и глиссирующего типа. Лодки с водоизмещающим корпусом сравнительно медленны. Они поддерживаются массой вытесняемой ими воды (т.е. статическим давлением воды). К особенностям их конструкции относится несколько остроконечная или скругленная форма кормы и остроконечная или скругленная форма носа. Они глубоко сидят в воде, как океанские суда. При работе гребные винты на этих лодках полностью погружены в воду и в основном имеют меньший шаг.

Корпуса глиссирующего типа, к которым относится большинство лодок, предназначенных для отдыха и развлечений на воде, работают на низкой скорости (менее 10 миль/час), как и корпуса водоизмещающего типа. При достаточной мощности эти лодки поднимаются на поверхность водной глади и работают в режиме скольжения, глиссирования, и поддерживаются за счет динамического давления (скоростного напора) воды. Лодки глиссирующего типа, в основном, более быстроходны и имеют больший КПД, чем лодки с водоизмещающим корпусом. Их конструкция отличается от конструкции водоизмещающих тем, что их широкий транец находится, по существу, под резким углом к днищу лодки. Гребные винты на таких лодках чаще всего не погружены в воду полностью и поэтому из-за расширения диапазона верхних скоростей требуют увеличения плавучести и стабильности, а также большего шага винта и угла атаки лопастей.

Ниже приводится описание типичных конструкций корпусов лодок для работы с подвесными моторами и другими кормовыми двигательными установками.

Корпус со ступенчатым днищем

В основном, корпус ступенчатой конструкции – это вариант корпуса килевой лодки (с V-образным днищем). Такая конструкция корпуса вызывает появление кавитации у рабочей поверхности лодки за счет ряда боковых ступенек на стыке с днищем. Кавитация в области контакта днища с поверхностью воды снижает торможение, в результате чего достигается увеличение скорости лодки.

Килевое (V-образное) днище

В настоящее время – это наиболее часто встречающийся тип конструкции днища лодки, позволяющий получить хорошую скорость в сочетании с более мягким ходом лодки, который зависит от угла V-образного днища (так называемого «угла килеватости»), радиуса или формы линии киля и пояса обшивки лодки. Для увеличения верхнего скоростного предела с небольшой потерей мягкости, плавности хода острый киль на самом конце днища от носа к корме переходит в плоскость, принимая (в разрезе) форму трапеции [стрелкой показана заштрихованная область переходящего в плоскость от носа к корме киля (вид сверху)].

Для получения желаемых рабочих характеристик каждая фирма-изготовитель лодок по-своему решает вопрос о количестве поясов обшивки и насколько близко они продвинуты назад (к транцу). Чем больше поясов, тем выше на ходу подъем лодки из воды и ровнее дифферент, но ход лодки при этом становится несколько тяжелее.

Корпус типа «катамаран»

Эта конструкция пользуется наибольшей популярностью среди любителей гоночных состязаний. Ее днище отличается от днища старых катамаранов довольно острыми внутренними углами (между днищем и стенками тоннельной части). Это позволяет выполнять невероятно крутые повороты/развороты на высоких скоростях при очень плавном и мягком ходе. Но на низких скоростях на некоторых лодках с такой конструкцией корпуса возникают проблемы с управляемостью.

Корпус типа «двойной катамаран»

Это сочетание мелкого килевого днища с двумя одинаковыми тоннелями по обе стороны от центральной гондолы. Рабочие характеристики на границе верхних скоростей обычно выше в сравнении с истинно килевым корпусом, но это сопряжено с более «ухабистым» ходом в неспокойном водоеме и более низкой грузоподъемностью в сравнении с традиционным V-образным днищем.

«3-корпусная», сводчатая конструкция

Эти корпуса обычно имеют килевое днище с дополнительными боковыми свесами по обе стороны; между килем и этими свесами образуются как бы два свода. Часто эти своды более отчетливо выражены у носовой части. Преимуществом такого корпуса является большая устойчивость, особенно в состоянии покоя. Недостатком является неровный ход с подскакиванием в неспокойном воде.

Плоскодонный корпус

Лодка с плоским от борта до борта днищем без киля называется плоскодонной. Плоскость пересечения днища с боковыми стенками (бортами) может иметь так называемые «уторы». Уторы могут быть прямоугольными, острыми («жесткими») или полукруглыми, скругленными («мягкими»).

Понтон

Понтонная конструкция имеет плоское днище, покоящееся на двух или трех понтонах, обычно выполненных из алюминия. Такая конструкция позволяет максимально использовать полезную площадь плавучего средства. Понтоны легко идут по воде на скоростях в режиме глиссирования, но для этого их передние части должны иметь соответствующую специальную форму.

Форма днища лодки

Для получения максимальной скорости днище лодки должно быть максимально плоским в продольно-осевом направлении от носа до кормы примерно в пределах последних 5 футов (1.5м). Кроме того, для получения наилучших скоростных показателей и минимизации забрызгивания угол между днищем и транцем должен быть острым.

Днище называется «впалым», если оно вогнуто в продольно-осевом направлении от носа до кормы при виде сбоку. Вогнутость определяет больший подъем кормовой части (у транца) и приводит к опусканию носа (дифферент на нос). Это увеличивает смачиваемую поверхность и снижает скорость лодки, но одновременно способствует скольжению и снижает тенденцию лодки к «козлению», «дельфинированию» (ритмичному подскакиванию). Часто при строительстве лодки вогнутость предусматривается специально. Однако вогнутость может быть благоприобретенной, например, при неправильной транспортировке лодки на трейлере или неправильном хранении, когда отсутствует опора непосредственно под транцем.

«Качалка» — это явление, прямо противоположное «впалости». Днище лодки имеет выпуклость в продольно-осевом направлении от носа к корме при виде сбоку. На ходу выпуклость днища может вызывать «козление», «дельфинирование».

Вогнутость, выпуклость и грубая, шероховатая поверхность днища, и что особенно важно, в области от центра до кормовой части (называемой критической областью днища) отрицательно влияет на скорость лодки, часто приводя к снижению скорости на быстроходных лодках на несколько миль в час.

Установки с одинарными и несколькими двигателями

На установках с одинарным двигателем почти всегда устанавливаются гребные винты с правосторонним вращением. Это просто дань традиции, которая однако увековечена практикой производителей прогулочных лодок. При этом пульт управления устанавливается на правобортной стороне лодки для того, чтобы компенсировать крен, вызываемый правосторонним вращением винта.

При оборудовании лодки спаренными двигателями предпочтительнее противоположное вращение гребных винтов. Это уравновешивает крен рулевого управления в обе стороны, когда ПЛМ или иная двигательная установка управляются дифферентной гидросистемой одинаково. Большинство изготовителей лодок предпочитает вращение гребных винтов «наружу», в противоположные стороны от центра к бортам, иначе говоря, правостороннее вращение правобортного ПЛМ и левостороннее вращение левобортного ПЛМ; при этом считается, что рулевое управление, в целом, хотя не намного, но улучшается. Кроме того, это дает возможность более сбалансированного рулевого управления при вынужденной работе только на одном из двух двигателей. На многих более старых, оборудованных спаренными двигателями лодках используются ПЛМ с гребными винтами, которые вращаются в одном направлении. К недостатком такой системы можно отнести увеличение рулевого момента при значительных углах наклона как вверх, так и вниз (на лодках без силовых систем рулевого управления), а также (например) небольшой снос кормы вправо, когда тяга обоих винтов при движении лодки по очень неспокойной воде «выносит» корпус лодки на поверхность и она буквально летит, как на воздушной подушке.

К оглавлению | Далее »»

Отличия ходовых качеств плоскодонных и килевых лодок

Многих интересует вопрос насколько скоростными и манёвренными могут быть разные типы лодок с двигателями разной мощности. Чтобы не тратить нервные клетки и не опустошать понапрасну кошелек, до момента выбора лодки подумайте, для каких целей она вам нужна и что вы от неё хотите.

Вариантов ответа у вас всего два:

Мне нужна лодка для перемещения на небольшие расстояния. Рыбалка на закрытом водоеме, неспешная езда со скоростью 3-5км/ч на короткие расстояния, маленький моторчик на 2-5 л.с. В этом случае вам прекрасно подойдет простая плоскодонная лодка. Эти лодки отличаются маленьким весом, компактностью и быстротой сборки.
Я хочу ездить на большие расстояния. Рыбачить в открытом водоеме (или на море!), лететь по волнам на скорости не менее 20 км/ч, с мощным двигателем в 8-15 лошадиных сил. Значит, вам нужна большая, быстроходная и вместительная лодка с жесткой разборной палубой и надувным кильсоном. Выбирая лодку и двигатель к ней, важно учитывать тип лодки и её предполагаемую загрузку: вес пассажиров, снаряжения, топлива.

Вёсельные лодки с подвесным транцем

Простые плоскодонные лодки с возможностью дополнительной установки подвесного транца. Скорость такой лодки 5-10 км/ч. Использовать двигатели большей мощности нельзя. Баллоны возле транца начинают вминаться, лодка идет рывками.

Плоскодонные моторные лодки со стационарным транцем

Такой тип лодки прекрасно подойдет для небольших водоемов без сильного течения, волн и ветра. На лодку со стационарным транцем можно устанавливать двигатель мощностью до10 лошадиных сил. С таким двигателем лодка сможет разгоняться до 20 км/час. Существенный недостаток такой лодки – она неустойчива на волнах.

Килевые моторные лодки со стационарным транцем, надувным кильсоном и жёсткой палубой

Лодка больше, собирать её сложнее и дольше. Что вы получаете: устойчивость на воде, маневренность, вместимость и высокую грузоподъемность. Можно поставить двигатель большей мощности — от 10 л.с. Лодка отлично держит курс даже на максимальной скорости.

Загрузка и распределение веса в лодке

Хотите добиться от вашей лодки максимально возможной скорости? Загружайте лодку исходя из расчета: максимальная грузоподъемность деленная на два.

Проведем ряд экспериментов:

Моторная плоскодонная лодка длиной 310 см, с диаметром баллона 43 см и грузоподъемностью 320 кг. Поделив грузоподъёмность на два, получаем 160 кг.
Загрузка лодки: водитель, сидящий на моторе возле транца -93 кг, пассажир на носу лодки — 65 кг. С мотором в 6 лошадиных сил, такая лодка демонстрирует скорость 22 км/час.
Добавляем в лодку ещё одного пассажира весом 95 кг, увеличивая общий вес в лодке до 250 кг. Пробуем “компенсировать” перегрузку двигателем в 8 л.с. Результат — 18 км/час. Лодка в глиссирующий режим не переходит.
Меняем плоскодонную лодку на килевую модель той же длины, с такой же нагрузкой. Три человека – 250 кг. Один – на носу, один – на моторе и один – в середине. Двигатель, как и в предыдущем случае, 8 л.с. Лодка выходит в глиссер и показывает 29 км/час.

Подводя итоги, рекомендуем:

Выбирайте килевую лодку — на ходу под мотором она значительно превосходит плоскодонную.
Груз в лодке должен быть распределен равномерно.
Если на полной мощности мотора при наборе скорости нос лодки сильно задран, его нужно нагрузить до перехода в глиссирующий режим.
Если в лодке один человек возле мотора, размещать багаж следует в носовой части лодки. Можно, конечно, сесть ближе к носу, но тогда вам придётся тянуться к двигателю.
Выставлять правильно угол наклона двигателя — это очень важно.

Плоскодонка (лодка) • ru.knowledgr.com

Концентраты статьи:This на истории и разработке плоскодонок и плывущий на плоскодонке в Англии, для других использований видят, что Норфолк плывет на плоскодонке и общие страницы разрешения неоднозначности в плоскодонке (разрешение неоднозначности) и профессиональный игрок (разрешение неоднозначности).

Плоскодонка — плоскодонная лодка с прямоугольным поклоном, разработанным для использования в небольших реках или другом мелководье. Плавание на плоскодонке относится к гребле в плоскодонке. Профессиональный игрок обычно продвигает плоскодонку, отталкиваясь к руслу реки с полюсом. Плоскодонка не должна быть перепутана с гондолой, которая продвигается веслом, а не полюсом.

Плоскодонки были первоначально построены как грузовые судна или платформы для ловли птиц и поворота, но в современные времена их использование почти исключительно ограничено поездками удовольствия.

Термин «плоскодонка» был также использован, чтобы указать на уменьшенный вариант регионального типа длинного берега рабочая лодка, например Плоскодонка Гранки Соглашения. Это получает из широкого использования в прибрежных сообществах имени «плоскодонку» для любой маленькой построенной из шлака лодки общей цели открытой основы.

В Канаде термин плоскодонка может также отнестись к любой маленькой плоскодонной лодке с прямоугольным поклоном, независимо от цели, строительного материала или источника толчка.

В Австралии кабельные паромы обычно упоминаются как плоскодонки.

Строительство плоскодонки

Традиционная речная плоскодонка отличается от многих других типов деревянной лодки, в которой у нее нет киля, или sternpost. Вместо этого это построено скорее как лестница с главной структурой, являющейся двумя группами стороны, связанными серией 4 во взаимных досках (на 10 см), известных как «шаги», расположенный приблизительно 1 фут (30 см) обособленно.

Первые плоскодонки традиционно связаны с рекой Темзой в Англии и были построены как маленькие грузовые судна или платформы для рыбаков. Плоскодонки удовольствия – определенно построенный для отдыха – стали популярными на Темзе между 1860 и 1880.

некоторых других лодок есть подобная форма к традиционной плоскодонке – например, шлюпке обучения Оптимиста или воздушным лодкам, используемым в Болотистых равнинах – но самая подобная лодка — европейский Weidling тип, который может быть прослежен назад до кельтских лодок, построенных больше чем 2 000 лет назад.

Так как у плоскодонки нет киля, она тянет только несколько дюймов, даже когда полностью загружено; это делает его очень маневренным и подходящим для мелководья. Плоскодонка может плыться на плоскодонке с равным средством в любом направлении; это удобно в узких потоках, где разворот может быть трудным. Прямоугольный поклон дает большую пропускную способность для данной длины, чем лодка того же самого луча с узким или резким поклоном; это также делает лодку очень стабильной, и подходящей для пассажиров.

Плоскодонки все еще сделаны в Англии поставлять туристическую торговлю в Оксфорде и Кембридже или в мчащихся целях. Предпочтительный строительный материал для большинства плоскодонок — древесина. Оптоволокно используется для некоторых очень легких и узких мчащихся плоскодонок. Стороны, концы (известный как «гневы»), и «до» обычно делаются из древесины, такой как красное дерево. Шаги часто делаются из тика. Основание сделано из мягкой древесины и может заменяться несколько раз во время жизни особой лодки.

Традиционная плоскодонка о длинном и широком. Стороны составляют приблизительно 18 дюймов (0,5 м) глубоко. И поклон и корма сокращены квадрат с долгим мелким «плаванием»; это должно сказать, нижняя сторона лодки клонится очень мягко на фронте и спине.

И и более широкие плоскодонки меньшего размера сделаны. Очень большие и широкие плоскодонки, известные как плоскодонки парома, могут быть замечены в Кембридже, где многие используются в качестве водных туристических транспортных средств. Единственные seater плоскодонки Темзы обычно делались только 2 футами широких (60 см), и несколько короче, чем стандартная плоскодонка; очень немногие из них все еще на плаву. Мчащиеся плоскодонки, которые все еще используются несколькими клубами специалиста на более низкой Темзе, могут быть построены еще более узкие. Плоскодонки Темзы иногда были адаптированы к другим средствам толчка: включая паруса, буксирные тросы и гребные колеса. С добавлением железных обручей и навесов холста, плоскодонки также использовались для кемпинга.

Днище плоскодонки сделано с длинными, узкими досками, простирающимися от носа до кормы, приложено к плоским сторонам и шагам. Чтобы позволить лесу раздуваться, когда он промокает, доски помещены маленькое расстояние отдельно (традиционно ширина старого пенса, приблизительно 1-2 мм). Промежутки затыкают; это конопачение обычно должно ежегодно возобновляться. Шаги присоединены к сторонам с маленькими деревянными «коленями», которые могут быть вертикальными или установить под углом.

Диаграмма выше показывает плоскодонку без мест. Места — обычно просто простое правление, соответствующее против блоков на сторонах с подушками. Промежутки между шагами обычно оснащены gratings, чтобы позволить пассажирам прочно держаться на ногах сухие.

Плоскодонка может плыться на плоскодонке с равным средством в любом направлении, таким образом, это не очевидно для новичка, какой конец — поклон и который корма; однако, один конец лодки усилен с короткой палубой, обычно называемой «прилавком» или «до» (условия от мебельного производства), который простирается приблизительно на шесть футов (2 м) от того конца.

Традиция строительства плоскодонки Темзы была то, что конец с до был кормой, как показано в диаграмме. До обеспечивает некоторую дополнительную жесткость при кручении и обычно окружается; иногда шкафчик может быть встроен в него. Малочисленное меньшинство плоскодонок, таких как сделанные из оптоволокна в колледже Магдалины, у Оксфорда нет сингла до в обычном смысле, вместо этого имея очень маленькие кассы с обоих концов.

предшественников плоскодонок удовольствия, ловя плоскодонки, обычно было дополнительное отделение, названное «хорошо», который продолжил ширину плоскодонки немного пути перед до. Это отделение было сделано водонепроницаемым, и имело отверстия в основании или сторонах так, чтобы это могло быть затоплено водой. Это использовалось для содержания любой пойманной рыбы.

Полюса плоскодонки

традиционной плоскодонки нет фермера, ни любого предоставления для весел, парусов или двигателя; вместо этого это продвинуто и направлено с полюсом.

Поляки для плоскодонок удовольствия обычно делаются из ели или алюминия. Нормальный полюс составляет приблизительно 12-16 футов (4-5 м) долго и весит приблизительно 10 фунтов (5 кг). И в Оксфорде и в Кембридже, длинные полюса склонны использоваться исключительно.

Основание полюса оснащено металлической «обувью», округленной глыбой металла, чтобы защитить конец – обувь иногда делается в форме хвоста ласточки.

Традиционные деревянные полюса предпочтены многими опытными профессиональными игроками; они более сочувствующие на руках и делают меньше шума на контакте с речным дном или плоскодонкой по сравнению с алюминиевым полюсом. Алюминиевые полюса значительно более дешевые и более сильные, так может быть предпочтен станциями плоскодонки, предлагающими плоскодонки для, найма неопытным профессиональным игрокам; однако, обычно возможно выбрать любой тип.

Мчащиеся полюса обычно намного легче, чем полюса плоскодонки удовольствия, и алюминий — предпочтительный материал. Обычно нести один или два запасных полюса в гонке, так, чтобы можно было продолжать плыть на плоскодонке, если полюс застревает или пропущен.

Полюс плоскодонки отличается от шеста для отталкивания Болотистой местности, в котором у него нет взаимной части наверху, и от более широко используемого полюса урегулирования, в котором у него только есть металлическая обувь на одном конце.

Плывущая на плоскодонке техника

Основной метод плавания на плоскодонке должен пихнуть лодку наряду с полюсом, продвинувшись непосредственно на дне реки или озера. В 1870-х, когда плавание на плоскодонке для удовольствия сначала стало популярным, нормальный подход был для пассажиров, чтобы сидеть в корме на подушках, помещенных против пока, и для профессионального игрока, чтобы иметь пробег остальной части лодки. Профессиональный игрок начал на поклоне, привил полюс, и затем шел к корме, пихая плоскодонку вперед. Это известно как «управление» плоскодонкой. Это была нормальная техника, используемая, чтобы переместить тяжелые рыболовные плоскодонки. Поскольку плоскодонки удовольствия стали легче, для профессионального игрока стало более обычно остановиться – обычно к корме – пихаясь. Это называют, «укалывая» плоскодонку. У укалывания есть преимущества, что профессиональный игрок, менее вероятно, уйдет от конца плоскодонки непреднамеренно, и что больше плоскодонки может использоваться, чтобы нести пассажиров.

Для удовольствия плыть на плоскодонке, лучший способ учиться состоит в том, чтобы начаться в лодке с компетентным профессиональным игроком, чтобы наблюдать за ним или ею на работе. После этого нет никакой замены для обширной профессиональной практики на различных отрезках реки. Для мчащегося, плывя на плоскодонке лучше вступать в члены клуба и работать над балансом. Некоторые гонщики плоскодонки занимаются, плывя на плоскодонке в каноэ.

Православное плывущее на плоскодонке положение должно стоять перед пока к задней части лодки, и плыть на плоскодонке со стороны. Левши стоят на правом борту с левой ногой вперед; правши стоят на стороне порта с правой ногой вперед. Ведущая нога помещена против одного из коленей и не должна перемещаться, когда Вы плывете на плоскодонке. Задняя нога перемещается назад и вперед поскольку профессиональный игрок делает каждый удар.

Довольно различные традиции выросли в Оксфорде и Кембридже: в Кембридже они стоят на до и плоскодонка с открытым концом вперед, в то время как в Оксфорде они стоят в лодке и плоскодонке с до вперед. Кембриджское положение предлагает лучшее положение толчка и поэтому более быстрый плывущий на плоскодонке опыт. Оксфордское положение ближе к православному и самому подходящему для быстрых, более глубоких или изменчивых вод. Так как реки в обоих городах узкие и часто переполненные, есть мало возможности для плавания на плоскодонке «при полном давлении», таким образом, эти изменения в позиции имеют мало значения. Тем не менее, традиции часто сильно проводятся; студенты в Оксфорде и Кембридже часто полагают, что их — единственный правильный стиль, до такой степени, что, пока конец не часто известен как ‘Кембриджский Конец’ и другой как ‘Оксфордский Конец’.

Православное положение может принести пользу опытному профессиональному игроку, у которого действительно есть возможность ясной реки или кто планирует долгую однодневную поездку.

Для новичка

Rivington рекомендует, чтобы новичок был должен:

Стенд около задней части плоскодонки (то есть, на коробке в Кембридже или на «плавании» в Оксфорде) и как близко к стороне как уверенность и баланс позволяет, стоя по стороне плоскодонки.
Передовой рукой бросают полюс вертикально вниз близко к стороне плоскодонки, ведя его нижней рукой.
Позвольте ему упасть полностью, пока это не достигает низшей точки, и затем достигните вперед обеими руками и мягко потяните полюс мимо груди.
В конце удара расслабьте и позвольте полюсу плавать как руководящий принцип позади Вас.
Когда плоскодонка идет прямо, выздоровейте, полюс передают руку, пока Вы не можете бросить его вниз снова и начать следующий удар.

Привычка к расслаблению в конце удара помогает избежать обрушиваться, должен полюс неожиданно застревать.

Для более опытного

Более опытные профессиональные игроки иногда стоят одной стороне плоскодонки, так, чтобы это подсказки вниз немного на той стороне. Это делает небольшой киль под лодкой и помогает держать ее в прямой линии.

Некоторые опытные профессиональные игроки плывут на плоскодонке однорукие. Эта техника медленнее и более тверда владельцу, чем плавание на плоскодонке обеими руками и состоит из восстановления «ведра» полюса (где полюс брошен вперед, а не просто потянулся), за исключением того, что это восстановление сделано одной рукой.

Мчащиеся профессиональные игроки склонны стоять посреди плоскодонки, потому что более эффективно сделать так. Действительно у многих мчащихся плоскодонок есть взаимные скобы с покрытиями холста оба от носа до кормы, таким образом, только возможно стоять в середине. Профессиональные игроки удовольствия хотели бы пытаться плыть на плоскодонке с середины, но, вероятно, желательно удалить места и пассажиров сначала.

Также возможно плыть на плоскодонке тандем, который является с двумя профессиональными игроками, стоящими один позади другого посреди лодки, и обычно плывущими на плоскодонке с той же самой стороны. Некоторые гонки на плоскодонках организованы для пар, плывущих на плоскодонке тандем.

Плавание на плоскодонке в Англии

История лодок «Дори»

История лодок «Дори» 18.04.2017 00:00

История лодок «Дори»

Наше предприятие – верфь «Селигерские лодки» ведет строительство серии лодок типа «Дори». Мы доработали «под акваторию», озеро Селигер, этот проект и предлагаем наши лодки всем любителям рыбалки и отдыха на воде. Варианты комплектации каждой лодки обсуждаются при заказе.

Но давайте вернемся к истории создания этого проекта. Вот что писал в прошлом веке об этих лодка в журнале «Rudder» один из знатоков истории мелкого судостроения Г. Вильямс: «Существовало массовое производство за сто лет до того, как Генри Форд развернул свою автомобильную индустрию, — строились рыбацкие плоскодонки «Дори». Несколько проектов таких лодок, популярных в середине прошлого века, оказались «застывшими в веках»: по ним и сейчас, без всяких изменений, строят лодки. И если первые автомобили Форда выглядят сегодня безнадежной древностью, «Дори» кажутся все более и более подходящей лодкой для наших семидесятых. Они снова популярны!». Что же это за лодка, отличные мореходные качества которой хорошо известны рыбакам, морякам и яхтсменам не только на американском континенте, но и в Европе?

Многие историки утверждают, что «Дори» — результат многолетнего творчества американских мастеров, а само слово «дори» считают пришедшим из языка индейцев и обозначающим — долбленый челнок. Впрочем, знаменитый яхтенный конструктор и автор книги «Малые американские парусные суда» Ховард И. Чэпел не разделяет этого мнения, полагая, что слово вообще не имеет смыслового значения. Как бы там ни было, но рыбачьи лодки с характерными для «Дори» чертами можно встретить в Канаде и в Португалии, у берегов Англии и в Средиземном море (вспомним хотя бы венецианские гондолы). Первое письменное упоминание о «Дори», дошедшее до наших дней, было найдено в отчетах одного английского капитана, чье судно оказалось выброшенным на рифы у Ямайки: грузы с него переправляли через полосу берегового прибоя на остроносых плоскодонных лодках местных рыбаков.

Действительно достоверным можно считать одно — окончательную форму и конструкцию эта лодка, которую и поныне принято называть «Дори», получила в середине прошлого века, когда в широких масштабах развился промысел трески в Северной Атлантике — на Ньюфаундлендской банке, а также и южнее — у Азорских островов, у островов Зеленого Мыса. Сотни шхун выходили тогда из Глостера и других портов Новой Англии, неся на палубе от 25 до 50 банковых «Дори». Далеко от берегов, в открытом океане лодки спускали на воду, в каждую садились один-два рыбака. Работали лодки попарно — с них ставились сети или огромный (до мили длиной) перемет с крючками через 4—5 м. Часто об оставленной лодками шхуне напоминали только верхушки ее мачт, едва заметные на горизонте. Случалось, задувал свирепый ветер, гнал по океану волны, иногда в несколько метров высотой. В отяжелевших от груза, наполненных до уровня банок рыбой, лодках рыбаки на веслах должны были возвращаться к своей шхуне или ждать, когда она сама обойдет всех.

Вот для таких суровых условий работы и развился тип плоскодонной, с острым носом и острой кормой, с большим развалом бортов легкой морской лодки.

О мореходности этих небольших суденышек ходят легенды, немало рыбаков было спасено благодаря исключительным качествам «Дори».

Владельцем одного из глостерских баров для моряков долгое время был некий Ховард Блэкборн — бывший рыбак. Зимой 1883 г. вместе с напарником он ловил треску на Ньюфаундлендской банке. Внезапно поднялся шторм, их «Дори» понесло в океан. Рыбаки выбивались из сил, чтобы удержать свою лодку носом против ветра и волны. К концу второго дня напарник Блэкборна умер, не выпуская весел из рук. Не мог оторвать рук от весел и Блэкборн — они примерзли к рукояткам. Пять дней и ночей боролся за жизнь отважный моряк. Метр за метром он прошел против ветра не менее 50 миль и все-таки достиг берега. Его обнаружили лежащим в лодке без чувств и вернули к жизни ценой ампутации всех пальцев на руках… Десятки подобных историй и поныне рассказывают за стаканом доброго виски в рыбацких тавернах по обе стороны океана.

На промысле «Дори» принимала немалый груз: треска в те времена шла хорошо, иногда улов составлял до тонны на каждую лодку, плюс вес снастей и двух рыбаков. И при такой нагрузке лодка должна была иметь легкий ход на веслах, сохранять остойчивость, не заливаться волной. Узкое веретенообразное днище «Дори» оказывало минимальное сопротивление при движении; задранные вверх оконечности помогали лодке взбираться на волну, пропуская под собой самые крутые гребни. Благодаря сильному развалу бортов ширина корпуса при загрузке лодки увеличивалась, что препятствовало опрокидыванию груженой «Дори». Развал бортов давал и другой эффект, также обеспечивающий безопасность рыбаков: если оказавшуюся перегруженной «Дори» заливало и она тонула, то под водой «Дори» неизменно переворачивалась вверх килем, груз вываливался — лодка снова вставала на ровный киль и всплывала.

«Настоящая» или, как ее еще называют, «банковая Дори» имеет характерный, очень узкий и лишь слегка расширяющийся кверху транец. Благодаря симметричным относительно миделя обводам корпус обладает исключительной устойчивостью на курсе даже при движении с попутной волной. При внезапном ухудшении погоды рыбак смело мог вверять свою судьбу лодке: обычно он ложился поверх снастей в самом носу или корме и спокойно дрейфовал в ожидании помощи с судна-базы или улучшения погоды.

Конструкция «Дори» очень проста. Очевидно, это и позволило наладить действительно серийное производство подобных лодок. В 1860-х годах их в Америке делалось более тысячи ежегодно! В окрестностях одного только Солсбери работало тогда семь маленьких верфей, строивших исключительно «Дори» — от 200 до 650 в год. Тогда же известным образом стандартизировались и размерения лодок — их стали строить пяти типоразмеров: длиной 12, 13, 14, 15 и 16 футов (длина «Дори» определяется по днищу, так что габаритная длина лодок каждого типа примерно на 1,2 м больше).

Интересно, что сиденья — банки никогда намертво не закреплялись. Это было очень удобно: при работе на промысле мешавшую банку убирали; на борту шхуны лодки со снятыми банками можно было вставлять одну в другую наподобие тарелок (благодаря этому и удавалось разместить на палубе большое количество лодок!). Вес корпуса, строившегося из лучших материалов (набор дубовый, обшивка из сосны), был сравнительно невелик: от 80 кг для 12-футовой лодки до 150 кг для 16-футовой, так что все операции по подъему лодок из воды и их укладке на палубе не составляли труда. «Дори» меньших размеров приводились в движение обычно одной парой весел, на 15—16-футовых — гребли двумя парами весел. На каждой лодке предусматривалась резервная банка, чтобы рыбак мог выбрать удобное положение для гребли с учетом дифферента лодки.

Любопытно, что на банковых «Дори» — отличных чисто гребных лодках — парус как-то не привился. Одна из причин тому — недостаточная начальная остойчивость относительно узкой лодки, особенно при ее неполной загрузке. Известно немало случаев, когда не слишком опытный моряк оказывался за бортом резко накренившейся лодки, которая сбрасывала его, подобно необъезженной лошади, а затем возвращалась в прямое положение, как будто ничего не произошло.

Под парусом «Дори» легко получала крен до самого привального бруса и зачерпывала воду при усилении ветра. Швертовый колодец мешал хранить лодки, уложенными стопкой. Появилась даже специальная патентованная конструкция веерообразного шверта, колодец которого выступал внутрь лодки всего на 120 мм. Чаще же всего швертом лодку вообще не оборудовали, а парус ставили только при попутных ветрах.

Парусные «Дори», снабженные шпринтовым парусом, швертом и рулем, использовались только рыбаками, ловившими рыбу вблизи берегов; при этом обычно вдоль бортов ставили «палубу» из доски шириной около 150 мм, что несколько уменьшало опасность заливания лодки через борт.

Более ста лет назад «Дори» стали использовать и для дальних плаваний. Примечательно, что первое в истории парусного спорта плавание через Атлантику в одиночку было совершено именно на вооруженной парусами 16-футовой глостерской дори «Сентенниэл» в 1875 г. (об этом путешествии Альфреда Енсена можно прочитать в книге А. Урбанчика «В одиночку через океан», выпущенной в 1974 г. издательством «Прогресс»). Трансатлантический переход на парусной «Дори» совершили также братья Эндрью. Позже океан пересекли супруги Крало на такой же лодке, но вооруженной уже двумя мачтами. 15-футовую «Дори» избрали в 1896 г. для своего первого в современной истории путешествия через океан на веслах норвежцы Ж. Гарбо и Ф. Самуэлсен (их путь до Британских островов занял 54 дня). В 1966 г. Д. Риджуэй и Ч. Блит на 16-футовой глостерской «Дори» повторили переход норвежцев. Разумеется, путешественники, готовясь к этим походам, как-то оборудовали свои лодки — закрывали их палубой, а то и делали рубку; парусники сильно балластировали.

Среди глостерских рыбаков нередко проводились соревнования на «Дори» — на скорость под веслами, на умение проходить океанский прибой или управлять лодкой в гавани при помощи одного кормового весла. Сейчас подобные соревнования в США стали традиционными, причем для участия в них строятся и специальные гоночные «Дори» — нередко из стеклопластика или с фанерной обшивкой. Однако и в их лучших конструкциях, из какого бы материала ни делались корпуса, в точности воспроизводятся характерные очертания настоящих «Дори», таких, какими они были сто лет назад. Продолжает работать несколько небольших верфей, выпускающих лодки по старинным проектам. Поклонники различных видов спорта на «Дори» («доримены») объединены в клубы, имеющиеся и на атлантическом и на тихоокеанском побережье, а также на Великих озерах.

С развитием производства подвесных моторов на «Дори» стали устанавливать моторы малой — не более 4— 6 л.с. — мощности; поскольку обводы лодки не рассчитаны не высокую скорость, при более мощных двигателях «Дори» приобретали значительный ходовой дифферент на корму. Моторы ставились обычно в колодце, размещенном в корму от миделя, на днище закрепляли два невысоких киля для улучшения устойчивости на курсе, управляли навесным рулем. Чтобы уменьшить забрызгивание лодки, ее носовую часть непременно защищали палубой. С 5-ти сильным мотором груженая «Дори» развивала скорость до 10 км/ч.

Следует, однако, еще раз подчеркнуть, что «Дори» — идеальная морская гребная лодка. Всякие попытки улучшить ее ходовые качества под мотором (например, за счет уширения днища у транца, как это делается на одной из разновидностей — «ньюпортских дори») приводят к ухудшению поведения лодки при взволнованном море. Лодки с подвесными моторами получили известную популярность среди рыбаков на Аляске.

Интересно, что до самого окончания промысла трески и палтуса на Ньюфаундлендской банке ( примерно 1930 г.), куда доставляли лодки на базовых судах, предпочтение отдавалось обычным гребным лодкам. Видимо, возможность хранить лодки на судне-базе вложенными друг в друга ценилась в первую очередь. Здесь обычно моторами снабжали только одну-две «Дори» и использовали их в качестве буксировщиков, собирающих остальные лодки по окончании рабочего дня.

14-футовая «банковая Дори», широко применялась береговой спасательной службой США для работы в полосе прибоя. Конструкция и обводы спасательных лодок в точности соответствовали «Дори», использовавшимся глостерскими рыбаками, но материал подбирался еще более тщательно (белый кедр для обшивки, прямослойный дуб для шпангоутов, красное дерево для отделки и т. п.).

Хочется пожелать нашим читателям много интересных и безопасных путешествий по внутренним водам России. Именно для Вас наша верфь «Селигерские лодки» и строит эти проверенные веками прекрасные суда.

Счастливого плавания, друзья!!!

В статье использованы материалы разных авторов из интернета.

Плоское днище + корпус «V» | Лодка Design Net

Булут, вы смоделировали странную разновидность лодочки с коробчатым килем. Обычно коробчатая часть (свисающая вниз V-часть) заканчивается острием, а не вырезается заподлицо с транцем, как у вас. Есть несколько конструкций коробчатых килей для режима самолета, но большинство из них ограничены в максимальной скорости, прежде чем они начнут плохо себя вести.

Форма корпуса с плоским дном — наиболее эффективная планировочная форма. Он обеспечивает максимальный подъем, но весит из-за плоских секций на миде.Этого можно добиться, используя тонкий, острый клин входа и перемещая значительное смещение назад, но он все равно будет бить, только не так быстро.

Рамы, представленные на фотографиях Cudashark, типичны для корпуса с «искривленным днищем». Кормовые секции довольно плоские, но переходят в V. Это обеспечивает прекрасный вход, самовыравнивающиеся свойства (типичные для V-образных) могут сбивать срез и плоские участки на корме. Эти формы обычно используются в защищенных водах, поскольку они не имеют достаточной килеватости на корме для поддержания комфорта на скоростях самолета в сложных условиях.

Bulut, ваша модель имеет постоянную килеватость по длине бокса. Это существенно увеличит смещение и сопротивление, которое придется преодолевать узлу привода. Широкий подбородок, вероятно, по-прежнему получит некоторые удары в здоровую отбивную, но коробка поможет немного сбить его с толку.

Хитрость, которую вы должны использовать, состоит в том, чтобы получить хороший вход и приятный подбородок, чтобы передние части скуловой поверхности могли помочь с подъемом. Чрезвычайная килеватость в коробке не принесет большого подъема, поэтому вы будете полагаться на квартиры.Придание формы скулам для этого — не прогулка по парку для самых опытных из нас, не говоря уже о новичках.

Я не уверен, что понимаю ваши цели с этой моделью, но вы можете рассмотреть более традиционные подходы к ним. Посмотрите на

Это одна из лодок SeaBrite с дном Аткинса V. Он имеет относительно плоские кормовые секции и коробку (которая закрыта в кормовой части). Плоские участки в кормовой части обеспечивают ровную поверхность, подъем передних V-образных секций, хороший вход и стабилизацию.Кормовые секции можно было бы сделать более плоскими, как у лодки, но тогда она была бы менее эффективной на водоизмещающих скоростях.

Многое зависит от того, что вы пытаетесь сделать, что еще не выяснено.

Моторные лодки: параметры конструкции лодки (продолжение)

Предыдущая страница: Параметры конструкции лодки, часть 1

Соотношение скорость / длина используется для группировки лодок по трем категориям, используемых при проектировании лодок:

Низкая скорость — соотношение скорость / длина до 1.6 (напомним, скорость корпуса достигается на 1,34)
Средняя скорость — соотношение скорость / длина от 1,6 до 3
High speed — лодки, способные глиссировать, соотношение скорость / длина более 3

Например, лодка длиной 30 футов LWL, развивающая 20 узлов, имеет соотношение скорость / длина 3,6, поэтому она классифицируется и спроектирована как высокоскоростная. сосуд. Судно длиной 300 футов LWL при той же скорости 20 узлов движется с соотношением скорость / длина 1.15, поэтому он подходит к категории низкоскоростных и будет спроектирован именно так.

Конструкция днища лодки на корме является наиболее очевидным следствием категории скорости, для которой построено судно:

Корма для каноэ — для малой скорости лодок
Транец и умеренно ровное кормовое днище — для судов со средней скоростью
Транец и очень плоское днище кормы, жесткая форма скалы — для высокоскоростных лодок

Почему все лодки построены не для скорости? Зачем кому-то специально строить более медленные лодки? Что ж, это не так просто.Дело не только в скорости. Переход в категорию более высокой скорости требует не только более мощного двигателя или большей площади парусов, но и компромисса с комфортом и мореходными качествами.

Возьмем, к примеру, высокоскоростную глиссирующую лодку с твердым бортом и очень плоским дном. В спокойной воде газ набери, как во сне. Он был разработан для этого. Но в тот момент, когда он ударяется о волны, он может разбиться вдребезги, пытаясь перелететь через них. Он должен замедлиться и даже искать укрытие.Двигаясь на малой скорости, лодка спроектирована для высокоскоростного глиссирования с широким плоским транцем, частично погруженным в воду и вызывающим сильную турбулентность, и плоским дном с небольшим килем, скользящим по волнам во всех направлениях, как обеденная тарелка, просто ведет себя как плохо спроектированная водоизмещающая лодка. Это пугает, требует постоянной корректировки направления у руля, вызывая у людей на борту чувство дискомфорта и морской болезни.

Напротив, низкоскоростной круизер категории с каноэ кормой и глубоким длинным килем уверенно встречает волны и ветер с любого направления, устойчивый на своем курсе, сухой и комфортный. на внутренней.

Итак, лодки спроектированы с учетом особых условий использования, полны отличных решений, но также и со многими компромиссами. Важно, чтобы вы, как владелец и шкипер лодки, хорошо знали его хорошие характеристики и его возможности.

В поисках скорости, превышающей скорость корпуса, чтобы опустить носовую часть и повысить эффективность, часто можно увидеть более широкие и полные кормы. Скоростной катер предназначенный для планирования, опять же на крайнем уровне.С широкой кормой с твердым подбородком, плоским транцем и плоским днищем, на скорости его корма действует как прочный клин. отталкиваясь от набегающей воды, опуская нос (ту же концепцию можно увидеть во многих конструкциях гоночных парусных лодок). Это то, что позволяет высокоскоростной лодке подниматься из воды, почти уровень вверх (нос, поднятый примерно на 6-8 ⁰ выше кормы, кажется оптимальным углом глиссирования на высокой скорости) и самолет едва касается воды. А вот широкий плоский транец и плоское днище очень неудобны и даже опасны на низких скоростях и при следующих условиях.

Deadrise — это угол между днищем лодки и горизонталью, проведенной от средней линии. Увеличенная килеватость способствует более комфортной езде по бурному морю. Как моторные, так и парусные лодки могут иметь среднюю килеватость около 15 ⁰ миделя, значительно увеличиваясь к носу (нередко бывает глубокий клиновидный из 25 ⁰ или более), несколько уплощение к корме (возможно, до 12 ⁰).Моторная лодка, предназначенная для повышенного комфорта, может иметь около 22 ⁰ миделя и около 18 ⁰ на корме. С мощным двигателем, это могла бы быть быстрая моторная лодка, но ее скулы не поднимутся так сильно, как у лодок с более плоским дном (меньшая килеватость).

Еще одна дизайнерская уловка для увеличения скорости высокоскоростных лодок, имеющих отношение скорость / длина выше 3, — это брызговики. Обычно они треугольные по форме, их нижние грани параллельны поверхности воды (другими словами, горизонтальны).Первый (и, возможно, единственный) набор симметричных (слева и справа от центральной линии) распылителей — это приспособлены, идущие от носа (где профиль может быть сужен) до кормы по скуле. Один или несколько дополнительных комплектов распылительных штанг могут быть установлены ближе к средней линии (на рисунке выше показан вторичный набор). Чем больше килеватость, тем сильнее эффект разбрызгивателей. На высоких скоростях брызговики отклоняют поток воды, удерживая сушилка для лодки, но также обеспечивает дополнительный подъем и сужает эффективный луч лодки (эффект вторичного набора), все очень желательные эффекты.

На более медленных лодках, которые не умеют самолет (соотношение скорость / длина меньше 3), брызговики мало влияют. Они могут выглядеть круто, но все, что они делают, это увеличивают смачиваемую поверхность и, таким образом, замедляют лодку.
На графике слева показана идеальная глиссирующая балка (достижимая с плоским дном и тщательно расположенными брызговиками) для лодки с LWL 25 футов.
Болотные лодки | Бесплатные планы лодок
Болотные лодки | Бесплатные планы лодок
Недавно я получил несколько запросов о планах плоского дна, неглубоких осадка, лодки с минимальной суетой, на которых можно кататься на шестах, грести или грести в очень мелководные озера или болота.

Нет необходимости изобретать велосипед. Или в этом случае заново изобрести коробку. Такие лодки были обычным делом во всем мире, где есть неглубокие охраняемые воды. До времени пластик и стеклопластик, то есть 😉

Давайте применим фанеру к местной традиции (или это местная традиция к фанере?), и построить три немного разных болотных лодки, следуя линиям оригинальные лодки 1920-х годов и ранее.

Болотная лодка от Т.Статья И. Итконена «Плоскодонные лодки Финляндии» из 1925 г.

Кажется, на этой лодке уключины и весла.

А эта лодка только шест.

Родословная долбленых лодок

Как вообще появились такие лодки?

Археологические и современные свидетельства, кажется, показывают, что везде, где водные пути сосуществуют большие деревья, каноэ-землянки использовались когда-то или еще один.

Однако байдаркам-лодкам не хватает устойчивости и грузоподъемности. Похоже, что для преодоления этих ограничения.

1 Дополнительные бревна меньшего размера были прикреплены по ватерлинии каноэ для увеличения устойчивости.
Возможно, так началась разработка аутригеров.

2 Дополнительное дерево было прикреплено к верхним краям лодки-блиндажа для увеличения ее грузоподъемность.
Может быть, так и началось развитие лапстракостроения.

3 Два бревна были прикреплены друг к другу, а затем вырезаны полые (или сначала вырезаны полые, затем прикрепленные друг к другу) для увеличения устойчивости и нагрузки грузоподъемность.
Может быть, так началось развитие карвелостроения.

Шаг от двух бревен до трех и более короткий.

И логичным шагом, когда стали доступны платы, была замена резные бревна с досками.

И сегодня логичный шаг — заменить доски фанерой.

Несмотря на то что Разумеется, сегодня ничто не мешает делать такие лодки из досок. Я бы выбрал доски с гребнем и пазом, если они есть.

Три лодки

Далее я представлю три болотные лодки с плоским дном, все основанные на моделях. по данным Итконена за 1925 год. Каждая лодка может быть построен из двух листов фанеры размером 4 x 8 футов и нескольких реек или реек.Так как фанера не будет гнуться, толщина фанеры равна не критично. Подходит все, что угодно от 1/4 дюйма.

Обратная сторона медали — отсутствие внутренняя жесткость. Изогнутые скрепляемые кромкой поверхности фанеры очень жесткий и жесткий. Плоские поверхности намного реже. Из-за этого фрейма планширь ребра жесткости и продольные бегуны, скорее всего, придется установить. Но это зависит от толщина фанеры, поэтому нужно немного поэкспериментировать.

Толщина фанеры 1/2 дюйма может быть хорошим компромиссом между весом и жесткость.

Односторонняя лодка длиной 11 футов

Оригинальное изображение лодки 1925 года.

Обратите внимание на оригинальные Г-образные оправы из натуральной кривые еловые корни по разные стороны лодки.

Использовались корни ели, так как у елей плоские корни очень близко поверхность земли. Таким образом близко к прямым углам к стволу.

Таким образом, было легко сделать L-образную раму, взяв примерно 3 фута ствола. чтобы сделать часть пола и около 1 фута корня, чтобы сделать сторону часть.

Остроугольные рамы также можно получить из корней ели, Кстати. Просто выберите дерево, растущее на крутом склоне, и Вы, вероятно, найдете подходящие корни.

Использование L-образных рам на противоположных сторонах вместо U-образных рам, упрощает определение размеров рамы. Рамки не нужно точно измерять, почти все идет.

Рисование линий оригинальной лодки.Размер оригинала составлял 3,75 м (12 футов 6 дюймов). длиной с балкой 0,85 м (2 фута 10 дюймов) и высотой стороны 0,3 м (1 фут).

Установлены девять L-образных рам на расстоянии около 1 фута друг от друга.

Вырезав два листа фанеры, как описано здесь …

… и собрав части в этом порядке, вы получите лодку длиной 3,3 м (11 футов), с балкой 0,9 м (3 фута) и высотой борта 0,3 м (1 фут).

Осталась часть фанеры.Белые части могут использоваться как нос и корма. сиденья, как и у оригинала выше. Бледно-голубые полосы можно использовать для стыковых блоков. и треугольные косынки.

Односторонняя лодка 12 футов 6 дюймов

Взяв белые и бледно-голубые участки фанеры как части фактического Обшивка корпуса лодки по размеру лодки может быть увеличена до размера оригинала. От двух листов фанеры остается не так много, как раз на косынки рамы. Стыковые блоки и сиденья должны быть сделаны из чего-то другого.Также количество швов фанеры равно выросла.

Вырежьте вот так два листа фанеры . ..

… и снова соберите части. Вы получите лодку, очень близкую к оригиналу на фото выше.

Двусторонняя лодка 13 футов

Оригинальный чертеж линий двусторонней плоскодонной лодки из г. Итконен, 1925 год.

Вырежьте два листа фанеры …

… и собрать заново.

Зернистость серой нижней части не будет правильно совмещена с другими нижние части. Но что вы можете сделать?
Ну, в любом случае, это не имеет значения.

Любую из этих лодок очень легко укоротить, просто укоротив дно и боковые части на такое же количество. Например, оставив серый низ кусочек и фиолетовые боковины от этой 13-футовой двухсторонней лодки и укорочение оставшаяся коричневая нижняя часть на 2 фута, до 6 футов, получается двухсторонняя лодка общей длиной 10 футов.

Китай

Эти лодки, конечно же, могут быть собраны из стекловолокна и эпоксидной смолы.

А все стыки кромок фанеры можно зачистить.

Но так как все стороны отвесные, и все швы, кроме одного (или двух) между прямая и наклонная часть дна плоская, может быть, тоже использовать простые стыковые блоки и бревна.

Есть три очевидных способа выровнять кромки фанеры у скального бревна.
Что выбрать? Это зависит 😉
Следует учитывать уязвимость кромки фанеры.Край — это место где фанера впитывает воду между слоями, если это возможно. И фанерный слой распад начнется на краю, в случае механического повреждения.

Сторона сверху снизу.

Край бокового слоя защищен.
Нижний край не полностью защищен, но он не имеет заземления и волоча по земле тоже.

Это решение с наименьшей суетой. Если у Вас , а не , собираетесь устанавливать бегуны на дно, это, вероятно, лучший способ пойти.

Было бы разумно, но не обязательно использовать водостойкий клей между всеми сопрягаемые поверхности. Без клея наверняка возникнут протечки. И хорошо заклейте края фанеры клеем или краской, чтобы не допустить вход в воду.

Сторона сбоку от дна.

Край нижнего слоя защищен.
Но край стороны очень уязвим для повреждения землей и камни и еще много чего.
Но если полозья прикреплены к краям днища, оба края фанеры будут защищен.

Если Вы — это собираетесь устанавливать бегунов на дно, это, вероятно, лучший способ пойти.

И снова используйте водостойкий клей между всеми сопрягаемые поверхности. Края фанеры хорошо заклеить клеем, чтобы вход в воду.

Зашпаклеванный шов.

Обе кромки фанеры остаются незащищенными.
Но покрыты эпоксидной (или другой водостойкой) шпатлевкой.

Такой подход, конечно, возможен. Это стандартный подход при выполнении швы эпоксидной смолой и стекловолокном.

Но в случае с такими простыми примитивными лодками я бы счел это слишком работа, слишком много беспорядка, слишком много эпоксидной смолы.

Рамки

Таким образом можно построить L-образные рамы. Подходящим материалом будет что-то например, от 1/2 «x 2» до 1 «x 4» или что-нибудь между этими размерами.

Сделайте боковую ножку длиной около 12 дюймов.Точная длина зависит от того, есть ли у вас нижняя фанера между или под сторонами, и независимо от того, собираются установить ребра жесткости планширя внутри борта лодки.

Сверху боковой ножки приклейте треугольную ластовицу из фанеры. Используйте винты или гвозди помогать. Короткая сторона треугольника должна быть как минимум вдвое больше ширины. материала каркаса.

Приклейте нижнюю ножку поверх ластовицы под прямым углом к боковой ножке. Опять же, используйте винты или гвозди для помощи.

И форма по вкусу.

Длина нижней части лодки может составлять около 2 футов 6 дюймов для лодки шириной 3 фута. в том, что нижняя ножка рамы не перемещается полностью на противоположную сторону. оставив отверстие для возможного протекания трюмной воды. С этими открытиями вы просто мог бы опустить какие-либо отверстия в рамах.

Разумное разделение кадра на кадр будет около 1 ‘.Поскольку рамы Г-образные, и на разных сторонах расстояние между двумя последовательными боковыми опорами на одна сторона, таким образом, будет около 2 футов.

Бревна и рамы деревянные

Что делать с пересечениями между бревнами и шпангоутами?
Можно, конечно, пойти «правильным путем» и надрезать рамы под скуловые бревна.
Или можно сократить путь и пойти легким путем.

На самом деле, я могу придумать два простых способа.

Там, где будут сидеть рамы, установите крест-накрест кусочки того же материала, что и Вы. используется для бревен.Не доводите поперечины до скуловых бревен, оставьте достаточные отверстия для передков с обеих сторон.

Прикрепите рамы поверх поперечин и скуловых бревен. Вернее, прикрепите поперечины к нижнюю сторону нижней стойки рамы перед установкой рамы. Может быть проще туда.

Или вообще неприемлемо. Не используйте сплошные бревна, но сделайте бревна из скита короткие, около 2 ‘, окурки.Установить рамы между заглушками бревна заканчивается.

Конструктивная прочность лодки обеспечивается угловым монококом из фанеры. Не из цельного бревна.

По обе стороны от дна прикрепите заглушки из бревна. Обратите внимание, что кусок на другая сторона — это всегда расстояние между кадрами, примерно на 1 фут, впереди другой.

Прикрепите рамку рядом с заглушкой из бревна.

Прикрепите следующую заглушку из бревна.

И так далее…

Таким образом, бревна даже не обязательно должны быть из одного материала от конца до конца, Кстати. Если вы хотите построить действительно неоднозначную лодку …

Наклонный нижний шов

Есть три очевидных способа сделать шов между прямым и наклонным части дна. Конечно, помимо стекловолокна и эпоксидной смолы.

Используйте везде плоский стыковой блок и много шпатлевки.

Включите Hi-Fi и выровняйте стыковочный блок, чтобы он соответствовал углу между днищем части. Используйте шпатлевку только на нижней стороне.

Сделайте еще выше и выровняйте стыковочные кромки фанеры. Просто немного клея между всеми сопрягаемыми поверхностями достаточно.

Вот и все.
Удачного опроса 🙂

Начало страницы.
Вернуться на главную.

широкая плоская корма — это … Что такое широкая плоская корма?

Дори реки Маккензи — Дори реки Маккензи, или дрейфующая лодка, на порогах товарного вагона реки Дешут возле Мопена, штат Орегон… Википедия

Судостроение — Судостроение, одна из старейших отраслей машиностроения, занимается изготовлением корпусов лодок, а для парусников — мачт, рангоута и такелажа.Детали * Изогнутый передний и обычно острый конец корпуса. Он предназначен для уменьшения…… Wikipedia

Подбородок (катание на лодке) — S-образная нижняя часть корпуса (A) по сравнению с жестким (B) и мягким (C) скуловым корпусом Под скулой в лодке понимается острый угол в корпусе по сравнению с закругленным днищем корпуса. самые традиционные корпуса лодок. Термин твердый скул означает угол с небольшим…… Wikipedia

Whitewater — образуется в пороге, когда градиент реки падает настолько, что нарушает ее ламинарный поток и создает турбулентность, т.е.е. образуют пузырчатое, газообразное и неустойчивое течение; пенистая вода кажется белой. Этот термин также используется в широком смысле для обозначения менее…… Wikipedia

Scow — Scow в первоначальном смысле означает лодку с плоским дном и тупым носом, часто используемую для перевозки мусора или аналогичных навалочных грузов; ср. баржа. Этимология слова происходит от голландского schouwe, что означает «такая лодка». Парусные шалуньи У парусных шалун…… Википедия

Bugeye (лодка) — Bugeye — это парусная лодка, разработанная в Чесапикском заливе для добычи устриц.Предшественник skipjack, он был заменен последним, поскольку уловы устриц упали. Происхождение Между 1820 и 1865 годами штат Мэриленд запретил…… Wikipedia

North 26 — North 26 — лодка, спроектированная Джулианом Д. Эвериттом в 1982 году, Коус, Великобритания, дизайнером очень успешной лодки E. Старший брат лодки E, предназначенной для яхтенных гонок Inshore и гонок Junior Offshore Group, оцениваемых теперь под Channel теперь IRC…… Wikipedia

Культура Повуа-де-Варзин — португальская роспись изразцов с использованием повоевских лодок и сиглас повейрас.Культура Повуа-де-Варзин в Португалии, происходящая от различных рабочих классов и с влиянием морского пути из Балтийского моря в…… Wikipedia

Muscovy Duck — Самец (слева) и самка (справа) в Техасе, США. Статус сохранения… Википедия

Натанаэль Херрешофф — Натанаэль Грин Херрешофф (18 марта 1848 — 2 июня 1938), родился в Бристоле, Род-Айленд, был военно-морским инженером-архитектором.Он произвел революцию в дизайне яхт и создал серию непобежденных парусников для гонки на Кубок Америки между…… Wikipedia

Парк Олентанги — Ранее расположенный в Колумбусе, штат Огайо, в районе Клинтонвилля, в первые годы 20 века Олентанги Парк был крупнейшим парком развлечений в Соединенных Штатах. Содержание 1 Расположение 2 История 2.1 1880–1899 гг. Вилла… Википедия

Stealthcraft ATB | Stealth Craft Boats

В 1999 году, когда была основана наша компания, мы знали, что ATB (All Terrain Boat) — это лодка для большинства тех, кто хотел по-настоящему универсальность в речной лодке.ATB доступен в моделях 14, 16 и 18 дюймов и действительно превзошел традиционную идею лодки, которая функциональна, а также пригодна для рыбной ловли. Вы когда-нибудь думали, что глупо тратить более 8000 долларов на лодку, которая никогда не разгонится до 6 миль в час и никогда не сядет в самолет? Было бы здорово иметь дрейфующую лодку, но у вас есть возможность добавить мотор, с которым вы могли бы взять с собой детей?

Многие другие производители лодок говорят о том, что их лодки считаются моторными дрифтерами. Решающим фактором того, что Stealthcraft является силовым дрифтером, является способность выключить мотор и плыть по немоторизованной реке с форелью.Большинство лодок, представленных на нашем конкурсе, — это гидроциклы с веслами на них. Легкий качающийся рычаг на задней части нашего ATB позволяет грести в самой тонкой воде. Мотор съемный. Благодаря широкой корме эта лодка плавает в меньшем количестве воды, чем любая другая наша модель. Чтобы привыкнуть к гребле на дрейфующей лодке задним ходом, нужно немного времени, но как только вы подумаете об этом, вы увидите, что при гребле спиной нос лодки заставляет ее прорезать воду и бросать якорь лучше, чем любая обычная дрейфующая лодка. .

Огромный транец вниз по потоку обеспечивает удивительно мелкую осадку и невероятную устойчивость. Наши Stealthcraft ATB предназначены как для подпорки, так и для гребли. Его вогнутый туннельный корпус в задней части превращает водную прогулку по потрясающей реке в мечту, обеспечивая при этом отличное отслеживание и производительность, как у лодки с плоским дном. Когда наши конкуренты добавляют к их силовому дрифтеру реактивный самолет, это значительно увеличивает вес. Жиклеры с усилением — очень тяжелые двигатели, и вам нужно изменить задний коромысел, чтобы он не мог грести на очень мелкой воде.Кромка ниже по течению зацепится за множество отмелей, песчаных кос и гравийных отмелей. Если вы ищете действительно вездеходную лодку, Stealthcraft ATB — это то, что вам нужно. Это последняя лодка, которая когда-либо понадобится рыбаку / охотнику.

Ищу немного истории IOR | Лодка Design Net
Я бы не стал считать Перри тем, кто объясняет правило IOR.
Ширококорма, дробные лодки появились одновременно с топовыми лодками с шипами. Петерсон и Холланд спроектировали свои первые лодки (топовые шипы) в 1973 году.В том же году Фарр сделал более широкую кормовую и дробную оснастку.

Легкие, широкие кормовые фракции были лучше на ветру, а топовые шипы в целом лучше на легком воздухе и на холме. Это был компромисс (вес для площади паруса).

Некоторым ранним легковесам также не хватало площади киля, необходимой для удержания троса против ветра. Вероятно, это было больше связано с конструкцией киля, чем со всей конструкцией легкий / широкий / дробный.

Правило всегда отдавало предпочтение дробному оборудованию.Проблема заключалась в том, что в первые годы парусные материалы были недостаточно хороши, особенно для больших лодок. По мере улучшения материалов и огранки логичным шагом стал переход к дробным станкам. Итак, примерно после 1983 года все серьезные лодки IOR стали дробными.

К 1975 году Фарр выиграл кубок QT с широким кормовым, дробным 727. В том же году Петерсон выиграл кубки HT, 3/4 тонны, одной тонны и двухтонны с мачтовыми шипами.

В 1977 году Голландия выиграла кубок QT с дробным штифтом, Фарр выиграл регаты HT, 3/4 T и OT с дробным, широким дизайном кормы.После этого практически все рейтинговые кубки уровней были выиграны дробными буровиками, даже на легковесных площадках. На топовых установках грузоподъемностью 2 тонны и больше продолжали доминировать еще несколько лет.

Большинство основных мест для парусного спорта в Северном полушарии светлые. Большинство основных мест в Южном полушарии прохладные. Таким образом, каждый тип имел тенденцию созревать в той области, в которой он подходил.

Создатели правил также склонялись к тому типу, который лучше подходит для их места проведения. Поскольку большинство создателей правил жили в Северном полушарии, они были склонны искать способы закрыть любые лазейки, которыми пользовались лодки с широкой кормой.

К началу 80-х все лодки начали приближаться к компромиссу. К 1976 году корма Pintail стала шире, а широкая корма сузилась. Материалы парусов были достаточно улучшены, чтобы дробные оснастки стали более заметными в больших размерах, даже до класса Maxi.