Корм

Дифферент на корму это значит: разность осадки в воде носа и кормы судна

Значение слова ДИФФЕРЕНТ. Что такое ДИФФЕРЕНТ?

  • Диффере́нт — морской термин, разница осадок судна носом и кормой. Угол дифферента — угол отклонения плоскости мидель-шпангоута от вертикали. В авиации для обозначения такого же угла, задающего ориентацию летательного аппарата, используется термин тангаж.

Источник: Википедия

  • диффере́нт

    1. угол отклонения корпуса судна от горизонтального положения в продольном направлении, разница осадок кормы и носа судна

Источник: Викисловарь

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир.

Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я обязательно научусь отличать широко распространённые слова от узкоспециальных.

Насколько понятно значение слова когтить (глагол), когти:

Кристально
понятно

Понятно
в общих чертах

Могу только
догадываться

Понятия не имею,
что это

Другое
Пропустить

Предложения со словом ДИФФЕРЕНТ

Рулевые налегли на горизонтальные рули.
Лодка дала ещё больший дифферент на нос, и глубомер стал быстро менять свои показания. Применение на ледоколе балластных цистерн в носу и корме позволяет изменять дифферент судна, что облегчает всхождение на лёд и позволяет защищать гребной винт от повреждения. Как правило, балласт быстрее и качественнее откачивается, когда судно имеет дифферент на корму примерно 2-х метра. Он начал погружение, когда лодка вдруг с сильным дифферентом на нос камнем пошла на дно. Немцы, несмотря на настоятельные требования русской стороны, категорически отказались делать полубак, чтобы не демонтировать уже собранные конструкции, и из опасения получить
дифферент на нос.

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: происки — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Положительное

Отрицательное

На фото балкер имеет небольшой
дифферент на корму, что в данных условиях погрузки в порту обеспечивает наиболее удобную погрузку, открытие и закрытие крышек трюмов, а также наиболее комфортную обитаемость экипажа. Для выравнивания дифферента пришлось затопить два кормовых погреба и правую бортовую цистерну. Рост
дифферента прекратился, он стал быстро падать, лодка выровнялась, появилась бортовая качка, а это значит, лодка всплыла! Избыточные крен и/или дифферент могут значительно затруднить, а в некоторых случаях сделать совсем невозможными перемещение твиндечных понтонов и зерновых переборок. Выстрелы были беспузырные и не влияли на плавучесть и дифферент лодки. Для промежуточных значений дифферента значения находятся путём интерполяции. Кроме того, необходимо принимать во внимание, что на больших углах крена, площадь действующей ватерлинии судна перестаёт быть симметричной относительно диаметральной плоскости судна и это приводит к тому, что в этот момент у судна появляется
дифферент вызванный изменением положения центра плавучести судна. У лодки мгновенно появился нарастающий дифферент на нос, она стала «пикировать» в глубину. Дифферент удалось выправить, но ход был слабый, и никак механики не могли навести порядок с дизелями. В момент взрыва внутри «катюши» погасло всё освещение, вышли из строя кормовые рули, а сама она получила значительный
дифферент на нос. – Угол правого дифферента снизить до ноль целых трёх десятых. Со вторым дифферентом пришлось основательно повозиться и его посадка растянулась на трое суток. Я назначаю тебя капитаном дифферента. Вдруг, кончики круглых крыльев дифферента ярко вспыхнули и в сторону весспера метнулись два красных луча. Два
дифферента продолжали кружить над захваченным боевым кораблём. Затем перевёл нижнюю полусферу в обзор пространства и пробежал по экрану спор внимательным взглядом: и зелёная точка «Спирай», и три красных точки дифферентов стали ближе. В тоже время показатели скорости, отображаемые на экране спор рядом с дифферентами начали быстро увеличиваться, показывая, что корабли кроканов увеличили свою скорость, пускаясь вдогонку за весспером. Крен,
дифферент ноль градусов. Его весспер шёл левым в ряду из четырёх вессперов, против движущихся им навстречу четырёх дифферентов. – Ход 6 узлов, опустить выдвижные устройства. Заполнить среднюю! Погружаться на глубину 40 метров с дифферентом три градуса на нос! – скомандовал командир. И конечно, виной всему – взорвавшийся дифферент кроканов. – Я ещё плохо знаю управление дифферента и мы можем отклониться от курса и сгинуть в пространстве. Когда он сошёл с трапа,
дифферент оказался окружён не менее, чем тремя десятками рейнджеров, с толстоствольным оружием наперевес, направленным в сторону трапа. Не раздумывая, он вжал клавиши выстрела – закрученные невидимыми магнитными полями зелёные кляксы бластеров метнулись навстречу дифференту. Грузовик оказался достаточно резвым и дифферент шёл почти на максимальной скорости. Видимо, поняв, что манёвр оказался запоздалым, экипаж дифферента развернул корабль носом в сторону весспера и сейчас он скользил как-то неестественно – полубоком. Там же в крыльях располагались два конвертора генераторов движения и энергогенераторы для лазерных пушек, что придавало
дифференту большую надёжность, так как при отказе конвертора одного крыла, он мог функционировать с конвертором другого. К тому же скорость дифферентов была оптимизирована под сражение, чего нельзя было сказать о весспере, так как его скорость была великовата для стрельбы. Именно оплавлен, а не механически повреждён и если бы не его ишторовое покрытие, то наверняка бы он сгорел в энергии лучей выстрела дифферента. Корабль кроканов шёл как-то странно, с задранным хвостом и по мере того, как белая струя становилась всё мощнее, хвост задирался всё выше и вскоре дифферент перевернулся кверху брюхом и уже не двигался поступательно, а начал катиться, подобно мячу по дороге, катясь всё быстрей и быстрей и через какое-то время яркая голубая вспышка вырвала у вечной тьмы кусочек пространства, озаряя его рукотворным светом. Однако, с такой потерей оружия моё дальнейшее, эффективное, противостояние дифферентам становится, достаточно, проблематичным. Время шло, а дифференты никак не реагировали на его манёвр, будто не видели одинокий весспер. Получалось, что дифференты уже оказались в ловушке. Закрепив петлю троса в замок, они поплыли в сторону дифферента, разматывая трос. Гидродинамические силы воздействия на корпус подводного крейсера при отрицательном угле дифферента и заклиненные рули быстро загоняли корабль на глубину. Искрящийся голубой шар поблёк и вдруг, будто его сдуло каким-то мощным потоком, начал стремительно отдалятся, а в сторону весспера теперь мчался рогатый дифферент с разгорающимися зловещим красным цветом, концами своих полуовальных крыльев. Опасаясь, что дифференты уйдут, он ещё двинул акселератор назад, ещё больше тормозя весспер. Это он уничтожил ржавый кроканский дифферент. Поколдовав некоторое время над пультом управления, он поднял дифферент над космодромом. Дифферент продолжал скользить вверх. Дифферент подходил к, уже превратившемуся из красной точки в чёрное пятно, грузовику толлонов сзади. Пилот так и не вышел на связь и дифферент тянул грузовик присосавшись к нему шлюзом. Семьи у него не было и потому неудобств этот способ жизни никому, кроме экипажа флагманского дифферента не доставлял. Левый дифферент приближался, превращаясь из серого кружочка в зеленоватый серп. Опять вырос дифферент, корма просела, нос задрался, к тому же, шлюп начало кренить на левую сторону.

Управление подводной лодкой при дифферентовке

Дифферентовка производится для придания подводной лодке таких остаточной плавучести и дифферента, при которых она способна погружаться и свободно маневрировать под водой по глубине и курсу с помощью хода и рулей. Дифферентовка может производиться без хода и на ходу. Перед каждым выходом подводной лодки в море производится расчет дифферентовки, который утверждается командиром пл. Она выполняется при незаполненной цистерне быстрого погружения. Заполнение этой цистерны производиться после всплытия удифферентованной подводной лодки в крейсерское положение.

Дифферентовкой подводной лодки без хода называется процесс приведения ее в состояние статического равновесия с заданным дифферентом.

Дифферентовка подводной лодки без хода производится:

— при нахождении в районе ограниченном для маневрирования в подводном положении;

— если длительное время не производилось погружение подводной лодки;

— в случае сомнения в нагрузке;

— с учебными целями.

При волнении моря до 3-х баллов дифферентовка без хода выполняется, как правило, на перископной глубине, а при волнении более 3-х баллов и при плавании подо льдом на глубинах от безопасной до рабочей.

Погружение для дифферентовки без хода, как при вывеске подводной лодки, производится в два этапа. Если имеется сомнение в нагрузке подводной лодки, то перед погружением в уравнительные цистерны принимается на 10 — 15  тонн воды меньше расчетной для атомных пл (на 5−15 для дизельных) в зависимости от проекта подводной лодки. Средняя группа  ЦГБ  заполняется порциями в два – три приема.

Дифферентовка подводной лодки без хода начинается по команде командира: «Удифферентовать подводную лодку на глубине   …   метров без хода с дифферентом   …   градусов на нос!».

Получив приказание, командир электромеханической боевой части приступает к дифферентовке, объявив по кораблю: «Начата дифферентовка».

При дифферентовке без хода если дифферент составляет не более 50, то в первую очередь дифферентуют подводную лодку по плавучести. При компенсации остаточной положительной плавучести следует внимательно следить за глубиной погружения, не допуская разгона подводной лодки по глубине. Заканчивать прием воды в уравнительную цистерну нужно за 3 — 5 метров до прихода на заданную глубину. В случае быстрого изменения глубины погружения необходимо пустить насос для откачивания воды из уравнительной цистерны за борт. Если эта мера окажется недостаточной для одержания подводной лодки, следует закрыть клапаны вентиляции средней группы  ЦГБ  и продуть ее. Откачав из уравнительной цистерны за борт необходимое количество воды и разобравшись в причине провала, вновь заполнить среднюю группу  ЦГБ  и продолжить дифферентовку.

Прежде чем окончательно скомпенсировать остаточную плавучесть, необходимо убедиться в снятии воздушных пузырей с  ЦГБ. Для этой цели необходимо перевести дифферент на нос при открытых клапанах вентиляции концевых групп  ЦГБ, после чего клапана вентиляции закрываются.

Приведение дифферента к заданному значению осуществляется перегонкой воды из одной дифферентной цистерны в другую. Необходимо следить за тем, чтобы при дифферентовке на перископной глубине над поверхностью воды не выступал корпус подводной лодки, т.  к. это создает фиктивную картину оценки состояния подводной лодки по плавучести и дифференту.

Подводная лодка считается удифферентованной без хода при плавучести близкой к нулевой и дифференте 0,5 — 20 на нос (для дизельных подводных лодок при дифференте 0,5 — 10 на нос). Об окончании дифферентовки командир электромеханической боевой части докладывает командиру подводной лодки. Команда командира «Окончена дифферентовка!» является утверждением дифферентовки. По окончании дифферентовки при дифференте 00 снимаются отсчеты с цистерн вспомогательного балласта. Количество воды в них и наличие личного состава по отсекам записывают в вахтенный и дифферентовочный журналы.

Дифферентовка подводной лодки на ходу производится в случаях, когда район погружения позволяет свободно маневрировать под водой и нет сомнений в значительном изменении нагрузки.

Дифферентовка на ходу — есть процесс приведения подводной лодки в состояние динамического равновесия с балансировочными углами дифферента и перекладки горизонтальных рулей, близкими к нулю, для движения на малом ходу.

По сравнению с дифферентовкой без хода этот способ имеет ряд преимуществ:

— возможность производства дифферентовки при любом состоянии погоды;

— возможность удержания подводной лодки на заданной глубине ходом и рулями при наличии остаточной плавучести;

— меньшая затрата времени на дифферентовку;

— соблюдение скрытности вследствие быстрого ухода под воду.

При состоянии моря до 3-х баллов дифферентовка подводной лодки на ходу может производиться на перископной глубине, а при состоянии моря более 3-х баллов — на безопасной глубине.

Дифферентовка выполняется, как правило, на скорости хода 4 – 8 узлов, т. к. при этом можно более качественно оценить нагрузку подводной лодки по положению горизонтальных рулей и углу дифферента и определить последовательность действий в процессе дифферентовки.

С погружением на заданную глубину подводную лодку удерживают в горизонтальном режиме движения за счет создания необходимого дифферента и перекладкой горизонтальных рулей. Дифферентовка подводной лодки производится при постоянных скорости хода, глубине погружения и курса. Во избежание случайных провалов по глубине необходимо быть готовым одержать подводную лодку увеличением хода и рулями.

Дифферентовку производит командир электромеханической боевой части по приказанию командира подводной лодки: «Удифферентовать подводную лодку на глубине  …  метров с дифферентом  …  градусов на нос (на корму) на ходу …  узлов!».

Для того, чтобы по дифференту и положению горизонтальных рулей оценить состояние подводной лодки, рекомендуется руководствоваться следующими правилами дифферентовки:

Если подводная лодка держит заданную глубину с дифферентом, совпадающим с дифферентующими моментами горизонтальных рулей, следует вначале дифферентовать ее по плавучести, а затем, если потребуется, по дифференту (рис. 5.1) — (слайд 1-го правила диффернтовки).

Если подводная лодка держит заданную глубину с дифферентом не совпадающим с дифферентующими моментами горизонтальных рулей, следует вначале удифферентовать ее по дифференту, а затем по плавучести (рис.  5.2) — (слайд 2-го правила дифферентовки).

При ситуации 1-го правила дифферентовки для удержания пл на заданной глубине рулевой-горизонтальщик будет отводить горизонтальные рули до тех пор, пока подводная лодка не будет держать заданную глубину с дифферентом 00. К этому моменту прекращают прием воды в уравнительную цистерну. Угол перекладки кормовых горизонтальных рулей показывает наличие избыточного дифферентующего момента, который компенсируется перегонкой воды из одной дифферентной цистерны в другую. На этом дифферентовка подводной лодки заканчивается.

При ситуации 2-го правила дифферентовки  дифферентовать пл нужно вначале по дифференту, а затем по плавучести. Рассмотрим, что произойдет, если мы начнем дифферентовку вначале погашением остаточной положительной плавучести. С приемом воды в уравнительную цистерну подводная лодка начнет погружаться и, если горизонтальные рули окажутся переложенными полностью на всплытие, удержать ее на заданной глубине можно будет только увеличением хода или прекращением приема воды в уравнительную цистерну. Следовательно, правильным решением в подобном случае будет начинать дифферентовку сначала по дифференту, а затем по плавучести.

При достаточном опыте и навыках в оценке сил, действующих на рули и корпус подводной лодки, т. е. в определении остаточной плавучести и избыточного дифферентующего момента, можно дифферентовать подводную лодку по обоим элементам одновременно, но начинать необходимо так, как рекомендовано правилами.

Подводная лодка считается удифферентованной на ходу, если при скорости хода 4−8 узлов она держит заданную глубину с дифферентовкой 0−0,5˚  на нос, носовые (рубочные, средние) горизонтальные рули находятся в нуле, БКГР ходят от 00 до ± 50. На скорости выше 8 узлов дифферентовку производить запрещается во избежание провалов на глубину при переходе на меньшие скорости хода.

По окончании дифферентовки при дифференте 00 снимаются отсчеты количества воды в цистернах вспомогательного балласта. Эти данные и наличие личного состава по отсекам записываются в вахтенный и дифферентовочный журналы.

Примечание: В штормовых условиях, особенно, да и в других случаях перед всплытием пл на перископную глубину, командир пл дает приказание «Удифферентовать пл для плавания на перископной глубине на высоту волны 4 метра (1 м; 2 м; и т. д.)!» Командир БЧ-5 репетует приказание  и согласно таблицы, рассчитанной заранее, принимает в УрЦ …. тонн (л), передувает из носа в корму  ….. тонн (л) и докладывает: «Тов. командир, пл удифферентованна для плавания на перископной глубине, принято  … тонн (л), передуто из носа (кормы) в корму (нос) … тонн (л) воды».

Смотрите также

Значение слова «дифферент» в 7 словарях

существительное

Значение слова дифферент

Все словариСовременный экономический словарь. 1999Словарь финансовых терминовСловарь экономических терминовМорской словарьЭнциклопедический словарьСловарь ЕфремовойЭнциклопедия Брокгауза и Ефрона

Современный экономический словарь. 1999

дифферент

(от лат. differens — разница)

в торговых операциях: разница в цене товара при его заказе и получении.

Словарь финансовых терминов

дифферент

разница в цене на товар при заказе и получении его.

Словарь экономических терминов

дифферент

(от лат. differens — разница)

в торговых операциях: разница в цене товара при его заказе и получении.

Морской словарь

дифферент

(фр. difference) — разность углубления носом и кормой; если разность в сторону углубления кормой, говорят, что судно имеет дифферент на корму; в противном случае судно имеет дифферент на нос.

Энциклопедический словарь

дифферент

(от лат. differens — разница), разница в осадке (углублении) судна носом и кормой.

Словарь Ефремовой

дифферент

м.
Крен, наклон судна в продольной плоскости (в морском деле).

Энциклопедия Брокгауза и Ефрона

дифферент

— разность углубления носа и кормы; имеет большое значение для парусных судов, так как от Д. в значительной степени зависит поворотливость судна. В современном паровом судостроении значение Д. уже утерялось и обусловливается скорее только размещением грузов, отчего судно всегда сидит кормой больше.

Добавить свое значение

Значения слов синонимов к слову дифферент

Синонимы к слову дифферент

Водоизмещающий режим, переходный, глиссирование

18.11.2019

 В этой статье мы рассмотрим режимы плаванья, виды судов и их скорость в разных режимах. В данной статье мы хотим наиболее простым языком описать механику движения судов, в частности, катамаранов и определение их максимальной скорости.

Стабильная скорость судна характеризуется равновесием воздействующих на него сил. Энергия мотора расходуется на создание поперечной волны, преодоление силы трения о поверхность воды и встречного ветра.

В состоянии покоя все суда в воде находятся в водоизмещающем режиме. Это означает, что они поддерживаются на поверхности воды только за счёт силы выталкивания. Скорость ограничена обводами судна. При движении на судно начинает воздействовать динамическая сила набегающего потока воды. С увеличением скорости сила потока увеличивается. Поток отражается от баллонов катамаранов или дна лодки. Если отразить поток в одном направлении вниз, то он позволяет вытолкнуть судно над водой (глиссирование). От круглых баллонов поток не отражается, а обтекает их, поэтому катамараны с круглыми баллонами не могут глиссировать. Для глиссирования нужно сделать нижнюю часть баллона плоской, чтобы поток отражался вниз. Во время глиссирования скорость, в основном, ограничена характеристиками мотора и ветром, а не обводами судна.

Водоизмещающий режим

Это наиболее экономичный режим движения судна. В нем ходят все большие морские и речные суда. Скорость зависит от обводов судна и длины ватерлинии. Судно поддерживается на плаву исключительно за счёт силы выталкивания. 

Движение катамарана в водоизмещающем режиме

При увеличении скорости с 10 до 17 км/ч корма будет сползать в яму

  • Оптимальная скорость составляет 8-10 км/ч. В этом режиме расходуется наименьшее количество топлива на расстояние. Это скорость любого максимально загруженного катамарана Мастеркат с двигателем 5 л.с. Судно идет без дифферента, волнообразование небольшое.
  • Для не глиссирующих катамаранов с двигателями 5-10 л.с. с небольшой загрузкой (20-30% от грузоподъемности) Скорость составляет 17-22 км/ч – она не является оптимальной с точки зрения расхода топлива (это уже переходный режим), но является компромиссом между скоростью и экономичностью. Судно имеет небольшой дифферент на корму.
  • При увеличении мощности до 20-25 л.с. скорость не превысит 28 км/ч. При скорости более 20 км/ч дифферент на корму и волнообразование сильно увеличиваются. Энергия мотора расходуется на «заталкивание» судна на носовую поперечную волну. Для преодоления этого эффекта мы разработали специальные глиссирующие катамараны, на которых баллоны оснащены скегами и скорость достигает 40 км/ч.

Переходный режим

С ростом скорости судна длина и амплитуда носовой поперечной волны продолжает увеличиваться. Появляется дифферент на корму. Энергия мотора расходуется на заталкивание судна на передний гребень волны. 

Переходный режим – режим движения в котором создается большая поперечная волна, присутствует дифферент на корму называется переходным, а силы набегающего потока воды не хватает, чтобы вытолкнуть судно из воды. При этом не все суда могут выйти из переходного режима, зависит от обводов судна.

Становится понятно, что преодоление носовой поперечной волны требует больших затрат энергии мотора, поэтому переходный режим является наименее оптимальным с точки зрения расхода топлива. Расход растет, а скорость увеличивается незначительно.

Чем мощнее мотор, тем глубже будет опускаться корма и выше нос. Энергия будет расходоваться на не на ускорение, а на волнообразование.

Глиссирование

Чтобы выйти из переходного режима нужно, чтобы набегающий поток вытолкнул судно вверх. При этом осадка судна снижается, и оно перестаёт создавать поперечную волну и тратить энергию на её преодоление. В этом глиссирующем режиме судно поддерживается на плаву в основном за счёт силы потока, а скорость ограничена только силой трения и силой ветра, а также шагом винта и оборотами мотора. 

Обычные круглые баллоны неглиссирующего катамарана

Баллоны со скегами на моделях К53S и К47S

В круглых баллонах обычных катамаранов набегающий поток не выталкивает катамаран вверх, он просто обтекает баллоны. Для того, чтобы вытолкнуть судно необходимо отразить поток воды в одном направлении вниз, для этого нужна плоская опора. Чтобы сделать баллон плоским, мы наклеиваем дополнительные маленькие баллоны снизу основного. Эти баллоны называются скегами.

Поток обтекает круглые баллоны

Баллоны со скегами отражают поток

Скеги создают глиссирующую подушку, которая позволяет вытолкнуть катамаран из воды. Мы разработали две серийные модели со скегами.

Выход в режим глиссирование (скорость при которой не образуется поперечная волна и пропадает дифферент на корму) происходит на 25 км/ч. Соотношение мощности мотора к выталкиваемому весу составляет 1 л.с. на 25 кг веса. Это означает, что мотор мощностью 10 л.с. Способен вывести в режим глиссирования 250 кг веса. Если вычесть вес глиссирующего катамарана К47S и мотор и бак, то остаётся 100кг полезной нагрузки. На практике скорость с одним пассажиром на К47S с мотором 9.9 л.с. составила 28 км/ч.

Прототип глиссирующего катамарана К47S с укороченной палубойГлиссер К47S

При этом катамараны глиссирующие катамараны Мастеркат со скегами имеют почти такие же характеристики в водоизмещающем режиме, как и другие катамараны. В режиме глиссирования они имеют очень высокую остойчивость и стабильность. 

Сравнение скорости катамаранов

При выборе глиссирующего катамарана необходимо учитывать мощность мотора, т.к. слабый мотор не сможет вытолкнуть катамаран. Для катамарана К47S мы рекомендуем от 10-25 л.с. При 10 л.с. Катамаран сможет глиссировать с одним человеком и небольшим количеством снаряжения. Для катамарана К53s оптимальным будет мотор от 20 л. с. Глиссирующий катамаран значительно расширяет географию путешествий и рыбалки.


Подтверждение теории

На фото ниже как раз виден небольшой прогиб в центре катамарана из-за того, что он опирается на 2 гребня. На другом фото видно как притапливается корма  и задирается нос. Однако, корма находится еще не в самой нижней точке, поэтому волнообразование не сильное.

Оптимальный водоизмещающий режим, дифферент отсутствует.

Начало переходного режима, дифферент на корму. Скорость 12-13 км/ч, поэтому дифферент не сильный.

Комментарии к Водоизмещающий режим, переходный, глиссирование

Дифферент что такое different значение слова, Морской словарь

Skip navigation Toggle navigation
  • Морской словарь
    • Автомобильный словарь
    • Архитектурный словарь
    • Астрономический словарь
    • Библейская энциклопедия
    • Бизнес словарь
    • Биографический словарь
    • Большой бухгалтерский словарь
    • Джинсовый словарь
    • Исторический словарь
    • Кулинарный словарь

5 вопросов, которые могут помочь в понимании эффекта приседания на кораблях

лет назад, когда я впервые столкнулся с термином приседания, я, честно говоря, не понял его. Что ж, если вы просто хотите знать математическую формулу и рассчитать приседания, это не ракетостроение. Но ответить на такие вопросы, как «Почему возникает эффект приседания», может быть непросто.

Вы тоже в одной лодке?

Большинство из нас знает, что приседание — это уменьшение просвета корабля под килем из-за движения судна на мелководье.И это не теоретическая вещь, это реальная вещь.

Инцидент затопления судна РО-РО «Вестник свободного предпринимательства» в результате сквота.

Но приседания — это не всегда плохо. В 2010 году пассажирское судно «Оазис моря» использовало сквот в своих интересах. Это позволяло приседать, чтобы уменьшить тягу воздуха. Это помогло судну безопасно пройти под мостом, что иначе было бы невозможно.

Подобные случаи показывают, насколько важно знание приседаний. Но есть много вопросов, связанных с приседаниями, ответы на которые иногда трудно найти.

В этом посте я постараюсь ответить на пять из этих вопросов, связанных с приседаниями, которые обычно задают или задают моряки.

Вопрос 1: Почему и как возникает эффект приседания?

Корабли плавают в воде по одной простой причине. На корабль нет действующей силы. Дело не в том, что на корабль не действуют никакие силы. Но все эти силы по своей природе равны и противоположны.

Две из этих сил, действующих в противоположных направлениях, — это сила тяжести и плавучесть.Сила тяжести любит потопить корабль, а сила плавучести заставляет его плавать. Сила тяжести продолжает тонуть судно, пока сила плавучести не станет равной силе тяжести.

Даже когда мы добавляем вес (груз) на плавучий корабль, сила гравитации увеличивается. Это приведет к тому, что корабль затонет до точки, когда сила плавучести (которая увеличивается в соответствии с принципом Архимеда) станет равной силе гравитации.

Если вы хотите узнать больше о принципе Архимеда, вы можете сделать это, нажав здесь, здесь или здесь.

Я пытаюсь здесь подчеркнуть, что любое увеличение или уменьшение силы на корабле или вокруг него повлияет на корабль способом, который зависит от направления силы.

Приседание — это уменьшение свободного пространства судна при движении на мелководье из-за низкого давления, создаваемого под судном.

Теперь вопрос в том, почему у нас под кораблем низкое давление, когда оно движется по мелководью. Ответ кроется в теореме Бернулли.

Если вы готовы немного почитать физику, вы можете прочитать о теореме Бернулли, щелкнув здесь или здесь.

Но если вы не в настроении отклоняться от темы приседаний, вам просто нужно знать следующее из теоремы Бернулли

.

Согласно теореме Бернулли, в текущей жидкости, если скорость потока увеличивается, давление в этой области будет уменьшаться. Приведенный выше вывод сделан из закона сохранения массы Бернулли в текущей жидкости. Согласно теореме Бернулли, масса текущей жидкости на единицу площади всегда будет одинаковой.

Вы пробовали быстро бегать и чувствовали сопротивление воздуха, действующее на вашу грудь? Вы чувствуете давление в груди.Но чувствуете ли вы такое же давление на спину? Я уверен, что ваш ответ №

Вы чувствуете это давление в груди, потому что ваша грудь пытается заменить воздух, когда вы двигаетесь (или бежите) вперед. Воздух, замененный вами, заполняет вакуум, который вы создали, покидая прежнее положение.

Таким же образом, когда корабль движется вперед, он толкает воду вперед. Вода вокруг должна течь под корпусом и вокруг него, чтобы заменить объем воды, выталкиваемый носом.

В открытом море вода может протекать под корпусом без проблем.Но на мелководье этот поток ограничен. Это приводит к более высокой скорости потока воды, проходящей под корпусом. А давление снижается из-за высокой скорости воды (согласно теореме Бернулли).

Теперь, когда давление на дне корабля уменьшается, кораблю нужно как-то реагировать, чтобы это компенсировать. Помните, как мы говорили, корабль находится в состоянии плавучести, потому что чистая сила, действующая на корабль, равна нулю. Это падение давления компенсируется опусканием сосуда, так как эта сила (низкое давление) направлена ​​вниз.

Но будет ли это погружение телесным, кормой или носом? Мы обсудим это позже.

Вопрос 2: Какие факторы влияют на приседания?

Теперь, когда мы знаем причину эффекта приседа, давайте посмотрим, какие факторы влияют на присед.

Скорость судна

Как мы знаем, приземление вызвано низким давлением, которое создается под кораблем на мелководье. Чем больше скорость судна, тем больше приседания. Это связано с тем, что с большей скоростью судно будет выталкивать больше воды вперед, и для заполнения этой пустоты требуется больше воды.

Это приведет к большему падению давления под корпусом, и судну потребуется большее погружение, чтобы компенсировать это падение давления.

Но мы должны понимать, что здесь скорость — это «скорость по воде», а не «скорость по земле». Почему, спросите вы?

Рассмотрим судно, движущееся со скоростью 6 узлов по GPS с течением 6 узлов за кормой. Корабль толкает воду вперед? Нет, это не так, потому что вода течет вместе с кораблем. Фактически, в этом случае корабль не будет использовать двигатель, так как он будет двигаться по течению.Будет ли присед в этом случае? Нет, не будет, потому что, поскольку корабль не толкает воду вперед, вода не должна проходить под корпусом корабля.

Таким образом, приседание в этом случае будет равно нулю, потому что скорость корабля в воде равна нулю. Это даже тогда, когда судно имеет скорость относительно земли (скорость GPS) 6 узлов.

Итак, мы можем сказать, что приседания зависят от скорости в воде.

Это также причина того, что судно может приседать, находясь рядом с рекой с сильным течением.В этом случае скорость судна относительно земли равна нулю, а скорость по воде равна скорости течения реки.

Коэффициент заполнения судна

Я уверен, что вы уже знаете, что такое коэффициент блокировки судна. Но я обновлю это для тех, кому это может понадобиться.

Коэффициент блочности — это отношение подводного объема судна (водоизмещение) к объему ящика, в который он может поместиться.

Таким образом, для сосудов коробчатого формирователя коэффициент блочности будет 1.

Но как коэффициент блокирования судна влияет на присед?

Опять же, все зависит от того, сколько воды продвигается вперед движущимся кораблем.Позвольте задать вопрос. Какой корабль будет толкать больше воды при движении. Сосуд в форме коробки или сосуд, подобный изображенному на картинке ниже.

Я предполагаю, что вы все правильно поняли. Да, судно в форме коробки будет толкать больше воды и, следовательно, будет иметь больше приседаний по сравнению с кораблем на фотографии выше, если все остальные условия одинаковы.

Таким образом, чем выше коэффициент блокирования судна, тем больше будет присед.

Коэффициент закупорки канала и узкого русла

Каналы и узкие каналы создают другой сценарий.В канале, помимо мелководья, ограничен даже боковой поток воды. Это создает дополнительное низкое давление, которое влияет на присед.

Но как узнать, существует фактор блокировки или нет.

Коэффициент блокирования — это отношение площади погруженного сечения судна к поперечному сечению воды в канале.

По этой формуле можно рассчитать коэффициент засорения

Коэффициент блокировки = b x h / B x H

Коэффициент блокировки менее 0.100 представляет условия, подобные открытому морю, и, следовательно, нет фактора блокировки.

Коэффициент закупорки 0,265 соответствует узкому каналу.

Вопрос 3: Как узнать, приведет ли присед к дифференту вперед, корме или нет?

Как мы уже говорили, на небольшой глубине вода пытается заполнить пустоту, созданную движущимся кораблем. Для кораблей прекрасной формы, таких как Queen Mary 2, носовая часть корабля не будет препятствовать потоку воды так сильно, как средняя и кормовая части корабля. Это из-за формы лука.

В этом случае эффективное низкое давление будет за миделем. Это приведет к тому, что корма утонет больше, чем нос, и приведет к обрезке кормы из-за приседания.

С полноразмерными кораблями, такими как супертанкеры, все наоборот. На этих кораблях форма носа — это то, что мы называем полной формой. Из-за чего носовая часть перекрывает значительный поток воды. Результирующее низкое давление, создаваемое препятствием, направлено вперед от миделя, и эти приседания судна будут происходить больше на носу.Это приведет к обрезке вперед из-за приседания на этих сосудах.

Тенденция носовой части препятствовать потоку воды связана с коэффициентом блокировки судна. Коэффициент блокирования судна также определяет, будет ли судно приседать телом, кормой или носом.

По разным подсчетам судоходные ученые получили определяющее значение коэффициента блочности (0,7). Если коэффициент блокирования равен 0,7, судно сядет на корточки. Если коэффициент блочности меньше 0.7 судно присядет кормой. Наконец, если коэффициент блокирования больше 0,7, судно приседает носом.

Доктор Баррасс провел обширное исследование по теме приседаний. И, по его словам, это правило будет применяться только тогда, когда корабль находится на ровном киле в статическом положении.

По его словам, если судно балансируется кормой в статическом положении, максимальный присед будет в сторону кормы. А если судно обрезано носом, максимальное приседание будет в сторону носа.

Итак, мы можем сделать вывод согласно ниже

Вопрос 4: Как рассчитать присед?

Это самый важный вопрос.Как рассчитать присед?

Есть два способа узнать, сколько вы ожидаете приседаний. Один — с помощью программного обеспечения, второй — вручную.

Расчет приседаний вручную

Существует ряд формул для расчета приседаний. Но формула доктора Баррасса широко используется для расчета приседаний. Формула доктора Баррасса имеет несколько версий — от сложной формулы до более простой.

Взгляните на сложный.

Эта формула имеет более простую версию, в которой учитывается фактор блокировки.

И более простая формула, которая используется большинством навигаторов, является наиболее упрощенной версией формулы доктора Баррасса.

Если вы заметили, упрощенная формула, приведенная выше, получена путем применения коэффициента блокирования открытого моря (0,100) и канала (0,265).

Расчет приседаний с помощью программного обеспечения

Существует множество программ для расчета приседаний. Если вы используете бортовое программное обеспечение для расчета приседаний, убедитесь, что оно предоставлено вашим береговым офисом.Случайные программы могут дать неправильные значения и, как таковые, могут привести к неправильному расчету приседаний.

Одно из достоверных и хороших программ для расчета приседаний — UKC manager.

Чтобы рассчитать приседание в программном обеспечении UKC manager, откройте UKC manager и введите статические данные судна.

Затем введите динамические данные судна. В динамических данных нам просто нужно ввести значения осадки в носовом и кормовом перпендикулярах. Остальные данные не требуются, если вам нужно только значение приседа.

Затем введите топографические данные. Если вы сомневаетесь в типе моря (открытое, закрытое или канал), предположите, что канал является более безопасным.

Теперь в разделе «Параметры расчета UKC» мы можем сообщить программе, что мы хотим знать? Хотим ли мы знать скорость, с которой мы можем достичь требуемого UKC? Или мы хотим знать, на какой высоте прилива мы сможем достичь требуемого UKC? или мы хотим знать, каким должен быть наш статический проект для достижения требуемого UKC?

После выбора нужной опции мы можем сохранить, а затем щелкнуть по результатам.

Он предоставит требуемые результаты с полной детализацией, которые навигаторы могут использовать для навигации.

Вопрос 5: Какие признаки указывают на то, что судно испытывает кривизну?

Хотя нам нужно разрешить приседание при расчете UKC судна на всех этапах плавания, есть определенные признаки, которые могут показать, что мы вошли на мелководье. Знание этих знаков может помочь навигаторам быть более бдительными и следить за эхолотом.

Наличие этих знаков также является хорошим моментом, чтобы еще раз подтвердить присед вашим расчетом. Например, если мы ожидаем, что наш UKC будет 5 метров в этой позиции, а фактический UKC — 4 метра, было бы лучше, если бы мы уменьшили наш UKC на 1 метр на других этапах рейса. Затем мы можем пересчитать, соблюдаем ли мы политику компании UKC. Если нет, мы можем рассчитать, с какой скоростью мы можем подчиниться и продолжить движение с этой скоростью.

Итак, что это за признаки, которые показывают, что судно находится на мелководье и испытывает приседание? Этих знаков

  • Судно становится вялым.То есть управлять кораблем
    • становится сравнительно сложно.
  • Обороты двигателя уменьшатся для компенсации нагрузки на двигатель.
  • Скорость корабля уменьшится. Я испытал 0,7 метра UKC, судно движется на полной скорости только со скоростью 6 узлов по GPS.
  • Корабль может начать вибрировать
  • Грязь вокруг корпуса корабля
  • Качка и качка судна уменьшенная
  • Увеличен диаметр поворота судна (может стать в два раза больше, чем в открытом море)

Заключение

Приседания — это не теоретический термин.Это реальное практическое явление, наблюдаемое на судах, движущихся по мелководью. Люди погибли из-за кораблей, затонувших из-за сквота. Судовладельцы потеряли миллионы долларов из-за посадки судов на мель.

Становится все более важным иметь полные знания о приседаниях, и ответы на эти пять вопросов могут помочь в этом.

Знаете ли вы какой-либо другой вопрос, связанный с приседаниями, на который не получил ответа?

продольный триммер — это … Что такое продольный триммер?

  • обшивка — [обшивка] вет.обрезка, обрезка [с помощью диска ME. & LT; О.Е. trymman, сделать фирму, упорядочить, array & LT; trum, strong, solid: относительно базы IE см. ДЕРЕВО] 1. Обс. подготовить; отделка; платье 2. привести в порядок; сделать аккуратным или аккуратным, особенно. путем вырезания,…… Английский Мировой словарь

  • trim — I. глагол (trimmed; trimming) Этимология: вероятно, от среднеанглийского * trimmen to prepare, lead order, от древнеанглийского trymian, trymman для усиления, упорядочивания, от trum strong, твердый; вероятно, что-то вроде древнеанглийского дерева trēo, дерево больше на дереве…… New Collegiate Dictionary

  • обрезка — глагол (обрезка, обрезка, обрезка) 1》 сделать (что-то) аккуратным, отрезая неровные или ненужные части.↘ обрезать (неправильные или ненужные части). ↘ уменьшить размер, количество или количество. 2》 украсить (что-то), особенно по краям. 3》…… Английский словарь новых терминов

  • Динамика велосипеда и мотоцикла — Компьютерная упрощенная модель велосипеда и гонщика, демонстрирующая неконтролируемый поворот направо. А… Википедия

  • Обзор бизнеса и промышленности — ▪ Обзор 1999 г. Среднегодовые темпы роста выпуска обрабатывающей промышленности, 1980 г. 97, Табличная структура выпуска, 1994 г. 97, Табличные индексы производства, занятости и производительности в обрабатывающих отраслях, Таблица (для Годовой…… Универсал

  • Каноэ — Каноэ — это небольшая узкая лодка, обычно приводимая в движение человеком, хотя она также может приводиться в движение парусами, небольшими электрическими или газовыми двигателями.Каноэ обычно заострены на нос и на корму и обычно открыты сверху, но могут быть закрыты. В своем человеческом…… Википедия

  • на четном киле — фразовый или на четном 1. киле корабля a. : имеют примерно одинаковую осадку носом и кормой; иногда: линия грузовой ватерлинии судна параллельна поверхности воды (как на корабле, естественная осадка которого намного больше, чем…… Полезный английский словарь

  • Глоссарий морских терминов — Это глоссарий морских терминов; некоторые остаются актуальными, многие датируются 17-19 веком.Смотрите также морские термины Викисловаря, Категория: Морские термины и Морские метафоры на английском языке. Содержание: A B C D E F G H I J K L M N O P Q R… Wikipedia

  • Парусный спорт — это искусство управления парусным судном. Изменяя такелаж, руль и кинжал или центральный борт, моряк управляет силой ветра на парусах, чтобы изменить направление и скорость лодки. Мастерство требует…… Википедия

  • Junk Rig — Установка Junk, также известная как китайский подъемный парус и установка Sampan, представляет собой тип парусной оснастки, в которой жесткие элементы, называемые латы, охватывают всю ширину паруса и выдвигают парус вперед от мачты. .[Hasler MacLeod, Practical Junk Rig, Tiller…… Wikipedia

  • Продольная статическая устойчивость — важна для определения того, сможет ли самолет летать должным образом. Статическая устойчивость По мере движения любое транспортное средство будет подвергаться незначительным изменениям действующих на него сил и его скорости. * Если такое изменение повлечет за собой дальнейшие изменения… Wikipedia

    • Триммер и остойчивость для судов, лодок, яхт и барж — Часть 2

    В основном существует только два типа расчетов обрезки.Другие расчеты обрезки — всего лишь вариации этих двух основных типов. В чехол I вы знаете вес судна и расположение центра тяжести (CG), и вы стремиться найти форвардные и задние шашки. В Case II вы знаете вперед и после осадки и желание узнать вес и центр судна гравитации (ЦТ). Простой представленный здесь подход должен быть понятен каждому с базовым пониманием алгебры и геометрии.

    эта статья должны приносить пользу всем, кто занимается проектированием или эксплуатацией любого типа плавучее судно. Регулирующие агенты и классификационное общество сотрудники также должны понимать эти методы, чтобы проверять различные конструкции на соответствие. Эта статья также предназначена для того, чтобы теоретическое понимание вычислительной методологии, используемой в листы обрезки и стабилизации продаются на этом сайте.

    Судно « Curves» формы «необходимы для выполнения этих расчетов. Попытки не предпринимались. чтобы описать теорию, лежащую в основе или как построить «кривые формы». Эта статья касается только применения «Кривых формы »данные.

    Принятые условные обозначения и геометрия судна
    Геометрия сосуда определено на рисунке ниже. Все элементы нарисованы, чтобы показать позитив подписать соглашения, принятые для этого метода.


    Некоторые важные Характеристики этого изображения:

    • B — это сила плавучести предоставленный судном с дифферентом уровня. Обычно полученный из графика «Кривые формы». В этой процедуре B является численно равно водоизмещению судна (т.е. B = Д ).

    • W — общий вес наносится на сосуд.Обычно получается из «Веса и моменты» анализ.

    • L — это длина между передней и задней метками осадки

    • LCG — это Местоположение продольного центра тяжести, обычно получается из «Весов и моменты «анализ.

    • LCB — это Местоположение продольного центра плавучести, обычно получается из «Кривых». Формы »сюжет.

    • LCF — это Продольный центр плавучести, обычно получаемый из «Кривых Форма »участок.

    • Т А — осадка и отметки осадки кормой

    • Т Ф — осадка по форвардным маркам осадки

    • Т М Осадка на миделе, расположенная на полпути между носовой и кормовой марками осадки

    • Т LCF — осадка, расположенная в продольном центре плавучести.

    Знак условные обозначения , принятые для этой презентации:

    • Расстояния после Положительный результат на миделе, относится к LCG и LCB

    • Обрезка кормой определяется как положительный

    • Обрезать момент обуславливающий дифферент кормой положительный

    • Рычаг обрезки, который вызывает дифферент кормой положительный

    Теперь, когда геометрия определена и обозначены соглашения о знаках, мы можем продолжить с двумя основными случаями обрезки.

    Случай I — смещение и местонахождение центра тяжести Известны поиск вперед И кормовые осадки

    Этот вариант используется снова и снова на этапах проектирования и эксплуатации для определения реакция судна на различные условия загрузки.

    Шаг 1 — Получить Равновесие

    • За в равновесном состоянии вес судна должен равняться водоизмещению судна, W = Д .

    • С этим смещением войдите в «Кривые формы» и получите проект. Полученный проект ( T LCF ) является черновик присутствует на локации LCF.

    Шаг 2 — В «Кривые формы» в этом проекте LCF получают следующее:

    • Момент обрезки

      • MTI Момент для обрезки на один дюйм, для английских единиц длинных тонныфут / дюйм или

      • MTC Момент для изменения обрезки на один сантиметр для метрических единиц
        метрические тонномеры / см.

    • Продольный Центр плавучести, LCB , футы или метры, с кормой на миделе определяется как положительный

    • Продольный Центр плавучести, LCF , футы или метры, с кормой на миделе определяется как положительный

    Шаг 4 — Найдите Накладка .

    • Сначала обрезка Математически рычаг определяется как Рычаг дифферента = LCG — LCB , дюйм либо футов, либо метров. Если это значение положительное, дифферент кормой должны быть произведены. Если он отрицательный, судно должно быть обрезано по лук. Единообразие условных обозначений чрезвычайно важно. За Например, если LCG находится в 5 футах от миделя, а LCB — в 2 футах вперед, рычаг дифферента будет равен 5 — (-2) = плюс 7 футов. Поскольку числовое значение положительное, этот сценарий вызовет обрезку суровый.

    • применяется момент обрезки математически определяется как TM = D (LCG — LCB)

    • Гидростатический Подстроечный момент отклика математически определяется как:

    • Для равновесия возникновение, приложенный момент обрезки должен быть равен отклику обрезки момент.Предыдущие определенные уравнения объединяются алгебраически переставил со следующими выражениями для полученной обрезки:

      • ОБРЕЗАТЬ = D (LCG-LCB) / MTI для английских единиц дюймов, полученное значение необходимо преобразовать в футы, разделив на 12, прежде чем применять его в формулах, следовать.

      • ОБРЕЗАТЬ = D (LCG-LCB) / MTC для метрических единиц сантиметра полученное значение должно быть преобразовано в метров, разделив его на 100, прежде чем применять его в формулах, которые следовать.

      • Когда выше выражения выполнены, имеется соответствующая тонкая гидростатическая физическая реальность для триммированного состояния судна. Эта реальность что LCB переехал в новое место, которое находится прямо над или ниже местоположения LCG. Однако первоначальный LCB, который должен быть примененные в этих расчетах дифферента соответствуют судну на уровне состояние (я.е. полученные из значений «Curves of Form»).

    Шаг 5 — Найдите Прямая и дополнительная тяга через геометрию

    • Этот способ предполагает использование подобных треугольников и положение ЖКФ.

    • Для форварда нарисуйте аналогичные треугольники в настоящее время дает следующее выражение TRIM / L = dT F / (LCF + L / 2), решить это для dT F получить dT F = (TRIM / L) (L / 2 + LCF) = TRIM (1/2 + LCF / L), затем применить следующая формула от геометрии к получить тягу вперед T F = T LCF — d T F = T LCF — ОТДЕЛКА (1/2 + LCF / L) .

    • Для кормовой части нарисуйте аналогичные треугольники в настоящее время дает следующее выражение TRIM / L = dT A / (L / 2-LCF), решить это для dT A получить dT A = (TRIM / L) (L / 2-LCF) = TRIM (1/2-LCF / L), затем примените следующую формулу от геометрии получить осадку вперед Т А = T LCF + dT A = T LCF + TRIM (1/2-LCF / L).

    • В качестве альтернативы, исходя из геометрии, после уклона может быть более просто вычислен как следует:
      T A = T F + TRIM .

    • С форвардом и кормовую осадку, известную как средняя осадка , можно быстро вычислить как следует:
      Т М = (T F + T A ) / 2       .

    Шаг 6 — Важно Следует помнить

    • Если LCB находится на корме LCG судно будет балансировать по носу. Если LCB впереди LCG, тогда судно будет балансировать по корме. Эти принципы применяются независимо от положения LCF.

    • Подписать соглашение последовательность чрезвычайно важна.Если они не соблюдаются представленные здесь формулы не будут работать должным образом.

    Шаг 7 — Усовершенствования, внесенные в листы обвязки и устойчивости на этом сайте

    • MTI или MTC значения, представленные в «Кривых формы», основаны на предположение, что метацентрический радиус в продольном направлении равен к метацентрической высоте в продольном направлении (т.е.е. BM L = GM L ). Это предположение дает приближение для момент обрезать значения. Эти приближения обычно адекватны так как в большинстве случаев большой разницы между BM L нет. и GM L значения. Кроме того, приближения должны быть сделано, потому что значения VCG неизвестны в то время, когда «Кривые Форма ».

    • Однако в «Таблицы дифферента и устойчивости», которые доступны на этом веб-сайте, VCG значения известны для текущих условий, поэтому момент обрезки значений вычислены точно .Применяются три основные формулы. Во-первых, по определению восстанавливающий момент = GM L DTanq . Наличие второй геометрии требует, чтобы Tanq = Напротив / Соседний = ОБРЕЗАТЬ / L. Три, по определению GM L = KM L — VCG, где KM L получается из «Кривых Form «вместо MTI или MTC. Все три уравнения комбинированный и переставленный, получая: MTF = (KM L — VCG) D / L. MTF в этом случае является моментом для обрезки одной ноги, где TRIM равен одной ноге. Обратите внимание, что M L можно получить по следующей формуле: KM L = BM L + VCB. «Кривые формы» могут дать просто BM L и VCB, но это нормально, так как их можно сложить, чтобы получить KM L значение. Другая статья на этом сайте: « Понимание Стабильность »объясняет теорию, обсуждаемую в этом параграфе. Однако от читателя требуется небольшая адаптация, потому что это статья относится к устойчивости в поперечном направлении и эта статья относится к устойчивости в продольном направлении.


    Дело II — Нападающий Известные и задние осадки, найти смещение & Расположение LCG

    Этот вариант используется корабельными архитекторами, проектировщиками яхт и лодок, морскими геодезистами, морским инспекторам и другим лицам для обследования дедвейта и испытаний на остойчивость. Он также используется капитанами дока, капитанами, помощниками капитана, рыбаками и другими людьми, которые может захотеть определить вес судна и расположение центра тяжести.

    Первый гол этот анализ должен найти проект LCF. Этот черновик нужен, потому что «Кривые формы» основаны на осадке LCF, а не на средней осадке. После того, как этот проект определен, основные цели получения смещение и местоположение LCG легко определить с помощью данные «Кривые формы».

    Шаг 1 — Расчет средней осадки и настоящего дифферента

    • Вычислить среднее присутствует осадка, где T M = 1/2 (T F + T A ) . Помните, что «Кривые формы» основаны не на этой средней осадке, а на Осадка LCF. Однако этот скупой сквозняк служит своей цели оценка для проекта LCF и первоначально используется для получения предварительного данные из «Кривых формы.»

    • Вычислить обрезку в настоящее время по этой формуле TRIM = T A — T F .

    • Эти значения Осадка и дифферент теперь используются для определения осадки LCF (T LCF ).

    Шаг 2 — Получить проект LCF через итерацию

    • В T M идти в кривые формы и получить начальное значение для LCF.

    • Выражение для необходимо получить проект LCF. К счастью, наклон ватерлинии (или Tanq = ОТДЕЛКА / L) и корабль длина (L между передней и задней метками осадки) известна. Из похожие треугольники у нас dT LCF / TRIM = LCF / L. Из геометрии имеем T LCF = Т М + dT LCF. Комбинируя предыдущие два уравнения, получаем: T LCF = T M + (ОТДЕЛКА) LCF / L

    • Вычислить первоначальное предположение для осадки LCF посредством применения T LCF = T M + (ОТДЕЛКА) LCF / L

    • Вернуться к «Кривые формы» с начальным T LCF только что вычисленными и получить новое значение для LCF .

    • Пересчитать LCF осадка, используя только что полученное значение LCF в следующей формуле: T LCF = T M + (TRIM) LCF / L .

    • LCF просто полученное значение должно быть близко к рассчитанному ранее. Если не, повторите этот процесс, используя последнее значение осадка LCF, чтобы ввести «Кривые формы», чтобы получить новое значение LCF.Повторно вычислить еще один проект LCF используя формулу T LCF = T M + (TRIM) LCF / L и сравните его с предыдущим вычисленным проектом LCF, теперь они должны быть очень близко. Обычно нужно повторить только один раз. Последнее значение для LCF осадка считается фактической осадкой LCF и применяется в остальная часть этого анализа.

    Шаг 3 — Получение данных «кривых формы» на основе проекта LCF

    • С последним T LCF значение введите «Кривые формы» и получите следующее:

    • Смещение, Д

    • Продольный Центр плавучести, LCB

    • Момент в отделку, MTI или MTC .Какой срок зависит от применяемых единиц система.

      • MTI для английских единиц дюймов значение, полученное с помощью «Кривых формы», должно быть преобразовано в футы, разделив на 12, прежде чем применять его в формулах, следовать.

      • MTC для метрические единицы сантиметров, значение, полученное из «Кривых формы», должно преобразовать в метры путем деления на 100, прежде чем применять его в формулы, которые следуют.

    Шаг 4 — Получение взаимосвязей между тримом и LCG

    • Два отношения для обрезки представлены и затем приравниваются друг к другу, комбинированные Затем результат обрабатывается, чтобы получить выражение для вычисления LCG.

    • Первый применяемый подрезающий момент определяется как TM = D (LCG — LCB).

    • Второй гидростатический момент отклика определяется как TM = MTITRIM.

    • Эти уравнения приравниваются друг к другу и решаются для LCG, чтобы получить следующие результат:
      LCG = LCB + MTI TRIM / Д

    Шаг 5 — Рассчитайте значение LCG

    • С LCB, TRIM, MTI (преобразованный в фут или метр) и смещение вычисляют LCG с использованием формулы, полученной на шаге 4.

    Шаг 6 — Важно Следует помнить

    • Это обрезать значение положительное, судно имеет дифферент по корме (корма погружается глубже, чем носовая часть), то LCG должен располагаться позади LCB.

    • Если значение обрезки отрицательный, судно имеет дифферент по носу (нос погружен глубже корма), то LCG должен располагаться впереди LCB.

    • Подписать соглашение последовательность остается чрезвычайно важной! Если они не соблюдаются именно представленные здесь формулы не будут работать должным образом.

    Обновление: Другая статья на этом сайте: « Понимание Остойчивость судна и лодки (Остойчивость и дифферент — Часть 1) «означает быть прелюдией к этой статье.эта статья яблоки для устойчивости в продольном направлении, тогда как прелюдия Статья относится к устойчивости, которая находится в поперечном направлении.

    Также присутствуют простые бокс-баржи интересный и быстрый способ узнать о стабильности, обрезке, крене, веса и моменты. Есть статья под названием «Баржа. Trim, List и Initial Stability (GM — метацентрические высоты) », которые должно быть полезно.

    Что такое параллельная ось Теорема также очень полезна как для анализа устойчивости, так и для структурного анализа. Об этом подробно рассказывается в статье «Параллельные Теорема оси «

    Приложение : Концепции, описанные в этой статье, используются в следующих шаблонов:

    Судовые меры по энергоэффективности — Оптимизация дифферента

    Судовые меры энергоэффективности — Оптимизация дифферента align = «left»> Большинство судов предназначены для перевозки определенного количества груза с определенной скоростью, потребляя определенное количество топлива при определенных условиях дифферента.С грузом или в балласте дифферент существенно влияет на сопротивление судна воде. Следовательно, оптимизация обрезки может дать значительную экономию.

    Для любой заданной тяги и скорости существует условие дифферента, обеспечивающее минимальное сопротивление. Следовательно, оптимальный дифферент судна зависит от осадки и скорости. Оптимальная дифферента судна может быть определена в рамках обычных операций или путем испытания резервуаров или использования вычислительных методов. Методы вычислительной гидродинамики (CFD) широко используются для оценки оптимальных настроек дифферента для повышения энергоэффективности.Однако для этого может потребоваться информация, полученная при испытаниях модели корабля и натурных измерениях.

    align = «left»> align = «left»> Вычислительная гидродинамика (CFD) — это раздел механики жидкости, который использует численные методы и программные системы для решения и анализа проблем, связанных с потоками текучих сред, включая жидкости и газы. В судоходстве он широко используется для оценки сопротивления корабля и улучшения конструкции корабля с помощью меньшего количества экспериментов методом проб и ошибок, таких как испытания модели танка корабля.Методы CFD включают в себя значительный уровень численных расчетов, что делает их доступными с высокой вычислительной мощностью. Текущие исследования и разработки дали гораздо более точную оценку сопротивления корабля и мощности с использованием этого метода; в том числе его использование для определения оптимальной дифферентовки судна.

    Факторы эксплуатации, конструкции или безопасности могут препятствовать полноценному использованию оптимизации дифферента. Возможность дифферента судна должна быть рассмотрена с точки зрения остойчивости, маневренности и других аспектов безопасности и эксплуатации.Именно капитан или старший помощник капитана судна в конечном итоге обеспечивает рассмотрение всех ситуаций.

    Экономические преимущества

    Оптимизация дифферента дает значительные экономические преимущества с точки зрения экономии топлива. Эти экономические выгоды будут варьироваться от одного размера и типа корабля к другому. Следует подчеркнуть, что даже небольшие изменения дифферента могут иметь большое влияние на производительность судна. Потенциал снижения расхода топлива от 2% до 4% обычно упоминается в большей части литературы.Однако, в зависимости от типа корабля и осадка, это число может быть больше или меньше. Поэтому следует попробовать все возможные меры для реализации этого потенциала энергосбережения. Отклонение от оптимального дифферента всего на 5-10 сантиметров может привести к тому, что суда будут работать с более высокими уровнями расхода топлива, чем обычно [Tero Illus, 2012].

    Существует множество разрозненных доказательств значительного потенциала экономии топлива за счет дифферента. Сопротивление судна изменяется из-за дифферента судна за счет вязкого сопротивления, которое является функцией смоченной площади поверхности корпуса.При изменении дифферента это влияет на площадь смоченной поверхности и, следовательно, на сопротивление корпуса. По определению, если сопротивление увеличивается, расход топлива и выбросы также увеличиваются.

    Триммер должен быть оптимизирован до и во время рейса судна путем правильной загрузки судна или использования водяного балласта для достижения плавучести, при которой потребляется наименьшая тяговая мощность. Суда обычно записывают свой дифферент перед рейсом, непосредственно считывая отметки осадки. Таким образом, учитывая, что распределение веса на судне допускает регулировку дифферента, поиск подходящего и оптимального плавучего положения до того, как рейс станет возможным (это называется «статическим дифферентом», когда судно не в плавании).Однако важно знать точный дифферент и осадку во время рейса. Триммер в рабочем состоянии обычно называется «динамическим дифферентом» и отличается от «статического дифферента» из-за удара судна. движение. Для его измерения необходимы показания в реальном времени с помощью датчиков и соответствующих бортовых систем данных.

    Судно с большими колебаниями дифферента и осадки (большее количество изменений динамического дифферента) во время рейса может получить больше выгоды от корректировки дифферента, чем суда с небольшими колебаниями.Ниже приведены два реальных примера доказанной экономии за счет оптимизации обрезки:

    • Пример контейнеровоза [Tero Illus, 2012]: Этот случай касается контейнеровоза на 5 500 TEU за 136 морских дней перехода. Было обнаружено, что средний процент потери мощности двигателя из-за неоптимальной балансировки составлял 5%, когда судно находилось на длинных трансокеанских этапах, хотя и ниже на более коротких и прибрежных маршрутах. Потенциал экономии за счет дифферента был рассчитан на уровне 350 тонн тяжелого нефтяного топлива для перехода.Даже если эксплуатационные ограничения означали, что судно могло соблюдать оптимальную дифферентную дифферента только в 80% случаев, 280 тонн топлива все равно было бы сэкономлено. Такая экономия означает сокращение расходов на бункеровку для оператора судна более чем на 100 000 долларов США менее чем за пять месяцев.
    • Пример VLCC [Мелвин Мэтью, 2012]: результаты исследования влияния обрезки на VLCC показали, что VLCC могут значительно выиграть от оптимизации обрезки из-за их размера и скорости ежедневного потребления.Экономия зависит от скорости использования экипажем предложенной оптимальной дифферента. На него могут повлиять внешние условия, такие как экстремальные погодные условия и стремление экипажа применять данные ему указания по дифференту. Это исследование показало, что правильное использование регулировок дифферента приводит к экономии энергии силовой установки на 1,8%, что соответствует сокращению расхода топлива примерно на 505 тонн при уровне экономии более 200 000 долларов США в год.
    align = «center»>
    Определения

    Триммер: Триммер обычно определяется как разница между осадкой через кормовую и носовую части: Обрезка = TA-TF Куда: TA = Осадка кормой (м), TF = Осадка передняя (м)

    Положительный дифферент означает, что корма судна находится больше в воде, чем вперед.Соответственно, положительный дифферент означает дифферент на корму, а отрицательные значения дифферента означает дифферент вперед. Концепция обрезки показана на рисунке.

    Оптимальный дифферент: Оптимальный дифферент относится к дифференту судна, при котором требуемая тяговая мощность минимальна для конкретной рабочей скорости и осадки судна.

    Планирование загрузки:

    План погрузки судна определяет уровни загрузки и то, как грузы должны быть распределены в различных грузовых помещениях.Планирование загрузки должно выполняться с учетом соответствующих правил (например, соглашения о грузовой марке), но, прежде всего, устойчивости судна. Процесс Погрузка судна осуществляется персоналом порта и руководителями погрузки, но капитан или старший помощник несет полную ответственность за все операции по погрузке и разгрузке.

    Загрузочный компьютер:

    Загрузочная компьютерная система — это компьютерная система для расчета и контроля условий загрузки судна на предмет соответствия применимым требованиям остойчивости, а также требованиям к продольной и местной прочности.Судовая компьютерная система загрузки состоит из программного обеспечения (программа расчета) и соответствующего компьютера (аппаратного обеспечения).

    Ровный киль относится к состоянию судна, когда осадка судна на носу и корме одинакова. Другими словами, ровный киль относится к нулевому дифференту.

    Статический дифферент: это относится к дифференту судна, когда оно находится в стоячей воде (не движется). В этом случае разница между задней и передней осадками; в основном продиктовано распределением судового груза, балласта, топлива на борту и т. д.

    Динамический дифферент: это относится к дифференту судна, когда оно движется и движется. Он отличается от статического дифферента из-за явления затопления корабля.

    Уровень затопления характеризуется динамическим опусканием в носовой части и динамическим погружением в кормовой части судна. Обычно прямое погружение больше, чем кормовое, и также зависит от скорости судна. Таким образом, динамический дифферент представляет собой статический дифферент плюс изменения дифферента из-за затопления корабля на ходу.

    Физика дифферента

    Сопротивления судна и его дифферент тесно связаны друг с другом.Это связано с тем, что дифферент может изменить параметры, влияющие на гидродинамические характеристики корабля. Сильное влияние дифферента на характеристики судна хорошо известно, в частности, для контейнеровозов и судов типа RoRo. Заявлена ​​значительная экономия топлива за счет изменения отделки корабля.

    Возможные объяснения относительно большой зависимости характеристик судна от дифферента можно отнести к следующим воздействиям дифферента [Force Technology 2011]:

    • Изменения волнового сопротивления
    • Изменяет смоченные поверхности и, следовательно, сопротивление трению.
    • Изменения сопротивления формы из-за погружения транца
    • Изменения различных коэффициентов тяги, включая: i) Коэффициенты сопротивления ii) Уменьшение тяги iii) фракция бодрствования
    • Изменения пропульсивной эффективности, включая: i) Относительная эффективность вращения. ii) КПД винта
    На скоростных контейнеровозах и судах типа RoRo можно многое получить, введя правильный (оптимальный) дифферент. Однако снижение расхода топлива за счет изменения дифферента может быть достигнуто даже на танкерах и балкерах [Force Technology 2011].align = «center»>

    Влияние дифферента на потребность в мощности

    Существуют различные методы определения оптимального дифферента судна. Наилучшие результаты получены при испытаниях самоходной установки на масштабной модели (испытание модельного резервуара). В испытаниях на самодвижение не только исследуются изменения сопротивления корпуса, рассматривается выбор гребного винта, но также обычно измеряются коэффициенты тяги. Эти испытания, если они проводятся в достаточном диапазоне скорости и тяги, могут дать исходные данные для определения оптимального дифферента.

    В качестве альтернативы, с сегодняшней точностью, таблицы дифферента, основанные на расчетах программного обеспечения CFD, могут быть сопоставимы с испытаниями модели сопротивления. Однако и испытания на сопротивление, и методы CFD обычно игнорируют винт; это может существенно повлиять на оценку судов с малой осадкой.
    Рис. 2: показаны параметры, которые обычно измеряются при испытаниях на самодвижение.

    Необходимо исследовать условия загрузки судна для определения предельных рабочих скоростей и осадки.Затем создается тестовая матрица, в которой черновики равномерно разделяются в тестовой матрице. Как правило, судно испытывают как на носовой, так и на кормовой дифферентах, в зависимости от возможности судна пройти эти дифференты. Обычно продольный дифферент часто невозможен на более легких осадках из-за ограничений, связанных с погружением гребного винта в воду. Кроме того, простое испытание на сопротивление при легких сквозняках с кормовым дифферентом не даст правильной индикации дифферента, так как отсутствуют эффекты притока винта и погружения, которые положительно влияют на характеристики.

    align = «center»>
    Рисунок 3: Регистр Ллойда показывает пример такой таблицы руководства по дифференту, разработанной с использованием CFD. Корабль преобразован в цифровую модель с учетом как гидродинамики, так и аэродинамики. Эта цифровая модель, напоминающая модель корабля в натуральную величину, обрезается с учетом различных скоростей и осадок корабля, и оценивается соответствующий расход топлива. Затем расход топлива нормализуется относительно оптимальных значений, чтобы показать корректировки, которые могут привести к высокому расходу топлива.

    В настоящее время использование CFD для генерации матриц наведения по дифференту является обычной практикой в промышленность.

    align = «center»>
    Влияние дифферента на мощность судна

    На рис. 4 показано влияние дифферента на мощность при нескольких осадках при фиксированной скорости. Как может быть Как видно, есть большие различия в воздействии триммирования на разных осадках. В этом случае передняя отделка лучше на более глубокой сквозняки, и наоборот — легкие сквозняки.Оптимальная обрезка часто бывает видно относительно ровного киля. Здесь важно отметить, что мастера часто стригут их корабли на корме для повышенной маневренности.

    Возвращение к Рисунку 3 указывает на аналогичную тенденцию. Обычно дифферент корабля оптимален при его обрезке. по голове.

    Воздействие морских условий

    Часто задаваемый вопрос заключается в том, как изменяется оптимальная дифферента при сложных морских условиях по сравнению с спокойная вода? После того, как судно было оценено как в спокойной воде, так и на волнах, было установлено, что состояние моря не оказывает значительного влияния, и результаты для двух условий одинаковы.

    align = «center»>
    Влияние скорости судна

    На рисунке 6 показано изменение тяги в зависимости от дифферента и скорости судна. представлен числом Фруда. Он был разработан для большого грузового судна, которое большинство крупных автовозов, судов типа Ро-Ро и контейнеровозов [Николай Ламб Ларсен 2012]. Эти корабли обычно имеют ярко выраженную луковицу, тонкий корпус, центральный скег и один гребной винт. В этом случае на более низких скоростях (числа Фруда) оптимизация с пересылкой дает наилучшие результаты.По мере увеличения скорости оптимальный дифферент постепенно приближается к ровному килю (без дифферента).

    Руководство по эксплуатации

    Текущая отраслевая практика указывает на тот факт, что в подавляющем большинстве случаев нормальная работа — даже киль (нулевой дифферент). Обычно он может представлять собой оптимальный дифферент для судов с высокими коэффициентами блокирования и невыраженной выпуклой носовой частью (например, балкеры и танкеры). Эти корабли обычно не работают на очень высоких скоростях; таким образом, имея относительно низкое волновое сопротивление.

    Влияние дифферента на характеристики может быть значительным на судах с более тонким корпусом и более высокой скоростью. В частности, дифферент может повлиять на характеристики луковичной дуги, тем самым создавая сопротивление возникновению волн. Это будет означать, что эти типы судов более чувствительны к дифференту и, следовательно, следует проявлять большую осторожность при оптимизации дифферента.

    В связи с недавними изменениями в правилах энергоэффективности, все больше компаний предпочитают устанавливать оптимальные дифференты своих судов, широко используя возможности CFD.Однако проблема в том, что все указанные уровни экономии основаны на аналитических прогнозах, и сложно провести фактические измерения в процессе эксплуатации, чтобы подтвердить уровень экономии топлива.

    На основании приведенных выше фактов и в соответствии с передовой практикой недостаточно разработать матрицу корректировки и предположить, что указанное руководство по корректировке приведет к повышению энергоэффективности. Для уточнения таблиц дифферента потребуются практические испытания и испытания. Лучше всего использовать эти таблицы управления дифферентом, а также собирать отзывы капитанов об их оценке таблицы дифферента и ее влиянии на требования к мощности судна.Отзывы капитанов о наилучшей дифферентации для требований к управлению судном и питанию могут помочь усовершенствовать передовой опыт компании в этой важной области.

    При использовании оптимизации дифферента большее внимание следует уделять следующим типам судов:

    1. Контейнеровозы
    2. Грузовые и пассажирские суда RoRo
    3. Автовозы типа RoRo
    Как указано выше, в дополнение к определению и документированию оптимального дифферента в зависимости от скорости и осадки судна предлагается собрать опыт, накопленный судовым персоналом в отношении влияния дифферента на расход топлива судном, чтобы улучшить судовая «матрица обрезки».«Кроме того, эффективное использование возможностей загрузочного компьютера имеет важное значение для обеспечения безопасной дифферента судна с оптимальным уровнем балластной воды.

    Инструменты для поддержки

    Для этой цели можно использовать несколько инструментов: Методы CFD для матрицы дифферента: влияние дифферента на расход топлива можно измерить в масштабе модели в буксировочном баке или смоделировать в полном масштабе с помощью CFD. Можно смоделировать самые разные комбинации скорости и тяги с минимальными затратами времени с использованием аналитических методов описания полностью вязкого потока.В результате может быть указана матрица дифферента или карта, аналогичная показанной ранее, где указываются оптимальные дифференты как функция скорости и осадки судна. Капитан или палубный офицер обычно следуют этому как руководству при установке дифферента.

    Системы динамической балансировки: Эти системы полагаются на несколько сигналов, которые записываются во время движения судна. Сигналы обеспечивают индикацию фактического дифферента судна и некоторых характеристик судна. Затем система использует аналитические методы или методы искусственного интеллекта для прогнозирования оптимальная отделка.Подобно «матрице обрезки», как объяснялось, это имеет большой теоретический смысл, но фактическая эффективность еще не установлена. Оптимизация динамического дифферента включает сбор и мониторинг в реальном времени данных о тяге гребного винта и углах поворота руля, погодных условиях и состоянии моря. Эти данные затем постоянно анализируются, и оптимальное значение дифферента рассчитывается и отображается в режиме реального времени для информирования экипажа на борту.

    Погрузочные компьютеры: изменение дифферента судна достигается за счет планирования погрузки груза и плана балластировки в порту.На ходу перемещение балластной воды и топлива между соответствующими танками может использоваться для регулировки дифферента. Во время погрузки иногда существуют ограничения для достижения оптимальной дифферента из-за уровня груза и ограничений по загрузке, которые могут не допускать дополнительного балласта для надлежащего дифферента.

    В настоящее время загрузочные компьютеры предоставляют дополнительные функции для представления обрезки, оптимальной обрезки, а также варианты загрузки для достижения оптимальной обрезки. Триммер, связанный с компьютером загрузки, помогает помощникам палубы достичь лучшего плана погрузки и оптимального дифферента.

    Препятствия для оптимизации обрезки

    На правильное применение оптимизации обрезки могут влиять следующие ограничения:

    • Загрузка судна: необходимо определить распределение веса на борту, чтобы можно было оптимизировать дифферент. Поэтому первостепенное значение имеет адекватная связь между судном и портом. Как указано выше, загрузочные компьютеры можно эффективно использовать для безопасной загрузки, а также для настройки оптимального дифферента.
    • Проблемы, связанные с эксплуатационным риском: сюда входит учет изгибающих моментов и поперечных сил при оптимизации дифферента.В этом отношении следует отметить, что не все суда имеют на борту оценщики или вычислители остойчивости, работающие в реальном времени. Кроме того, опасность для груза, особенно для судов с палубным грузом, также является еще одним ограничением.
    • Бункер в режиме реального времени и переброска по воде на борту: дежурные офицеры могут иметь неполные сведения о бункере и переброске воды (серой / пресной воды) на борту. Следовательно, они могут не знать о влиянии таких действий на дифферент. Это снова подчеркивает важность судовой связи между палубным отделением и моторным отделением.
    • Смена вахты: Иногда информация о балластных операциях не передается во время смены вахты между экипажем.
    Устранение вышеуказанных препятствий требует хорошего понимания предмета и подготовки экипажа судна, а также их приверженности передовой практике и постоянного совершенствования подхода к проблеме для долгосрочной устойчивой культуры передового опыта.

    Часто задаваемые вопросы

    Насколько дифферент влияет на расход топлива?

    На этот важный вопрос нет однозначного ответа.Хотя известно, что влияние дифферента является значительным при некоторых условиях или для некоторых типов судов, нет достоверных фактов из реальных операций судов о точном уровне экономии, которая может быть достигнута при использовании предполагаемого оптимального дифферента. Это связано с тем, что измерение экономии в реальных условиях эксплуатации довольно сложно оценить. Имеется множество свидетельств испытаний модели танка и аналитических методов CFD, показывающих, что дифферент оказывает значительное влияние на показатели топливной эффективности судна.

    Как оптимальная дифферента меняется в зависимости от скорости судна?

    Изменение оптимального дифферента в зависимости от скорости и осадки судна происходит благодаря его влиянию на различные типы сопротивлений судна.Разумно обнаружить, что оптимальная дифферента зависит от скорости и осадки корабля, но это соотношение будет варьироваться от типа к типу корабля.

    Отличается ли дифферент судна в проходе от дифферента, установленного в порту? Хорошо известно, что, когда дифферент корабля установлен на ноль во время загрузки (даже киль), корабль будет балансировать носом из-за влияния скорости корабля (из-за явления затопления корабля). Это означает, что дифферент судна на ходу отличается от его дифферента на причале или в ожидании.

    Как на практике выполняется дифферент во время движения судна?

    Это осуществляется путем смены балластной воды и бункерного топлива между альтернативными цистернами и, возможно, сменой воды.

    Отличается ли оптимальный дифферент для загруженных и балластных условий?

    Гидродинамические характеристики судна в загруженных и балластных условиях могут значительно отличаться из-за изменений в осадке, площади увлажненной поверхности и характеристик луковичной носовой части.То же самое верно для дифферента в условиях нагрузки и балласта. Следовательно, существует потребность в установке оптимального дифферента для различных уровней тяги. Также для судов, эксплуатируемых при различной нагрузке и, следовательно, при различных условиях осадки, необходимо установить оптимальный дифферент для всех рабочих осей.

    Как установить / изменить обшивку?

    Изменение дифферента судна достигается за счет правильного планирования погрузки груза и плана балластировки судна. Комбинация используется для достижения желаемой обрезки.После завершения загрузки для облегчения балансировки можно использовать смещение балластной воды и, в некоторой степени, смещение бункерного топлива между цистернами. В любом случае лучше планировать погрузку с учетом оптимального дифферента, поскольку в противном случае может оказаться невозможным должным образом сбалансировать судно с использованием только балластной воды.

    На основании того, что было описано в этом разделе, можно сказать следующее:

    1. Триммер может существенно повлиять на расход топлива на судне, и доказательства показывают до 4% экономии.
    2. Удар по дифференту является результатом изменений гидродинамики судна и, следовательно, сопротивления судна.
    3. Для каждого корабля существует оптимальная дифферента, которая обеспечит минимальное сопротивление корабля и максимизирует топливную эффективность.
    4. Оптимальный дифферент зависит от скорости и осадки судна.
    5. Для некоторых типов судов, в частности судов с более высокой проектной скоростью, более тонким корпусом, ярко выраженным выпуклым носом и плоской кормой, триммер обеспечивает большее воздействие.
    6. Оптимальные настройки устанавливаются либо путем обширных испытаний модели, либо с помощью аналитических методов CFD.
    7. Для достижения оптимального дифферента должное внимание следует уделять погрузке судов и планированию их загрузки.
    8. Балластная вода и в некоторой степени бункерное топливо могут использоваться для балансировки судна.
    9. Большинство бортовых компьютеров загрузки имеют функциональные возможности и таблицы дифферента для достижения желаемой дифферентации судна.
    10. Трудно измерить фактические уровни экономии из-за дифферента на ходу судна из-за влияния других условий эксплуатации (скорость, осадка, погода и влияние моря).

    Ссылки и дополнительная литература

    В следующем списке приведены ссылки на этот раздел и дополнительные публикации, которые могут быть использованы для более глубокого изучения тем, затронутых в этом разделе:

    1. Tero Illus, 2012 г. Выводя предположения из дифферента, бюллетень BIMCO, V107, август 2012 г.

    2. Мелвин Мэтью, 2012 Оптимизация дифферента, MarinLink 2012,

    3. Force Technology 2011, Понимание физики дифферента, Корабль и Offshore Green Tech, 2011 г.

    4. Род Сэмпсон, 2008 г., Испытания самодвижущихся двигателей, презентация лекции, Университет Ньюкасла, апрель 2008 г.

    5. Регистр Ллойда 2011 г., Информационный бюллетень компании, май 2011 г., www.lr.org

    6. Николай Лемб Ларсен, 2012 г., Понимание физика дифферента, презентация на конференции Green Ship Technology, март 2012.

    7. ИМО подготовила учебные материалы для инструкторов, разработанные WMU, 2013.

    8. ABS 2013 Ship Energy Efficiency Measures, Status and Guidance, http: // www.eagle.орг

    Подробнее о

    Меры по энергоэффективности — Оптимизация обшивки

    Меры по энергоэффективности — Управление балластными водами

    Меры по энергоэффективности — Причины шероховатости корпуса и профилактические меры

    Меры по энергоэффективности — Снижение шероховатости корпуса

    Меры по энергоэффективности- обслуживание гребного винта

    Меры по энергоэффективности — управление нагрузкой на двигатель

    Меры по энергоэффективности — управление топливом

    Меры по энергоэффективности — требования к техническому обслуживанию судна

    Подробнее на

    Загрязнение нефтью [Marpol Annex I]

    Что такое токсичные выбросы на борту и связанные с этим опасности? ….

    Как сообщить о разливе нефти на борту

    Предотвращение нефтяных катастроф

    Правила обращения с нефтеналивными грузами

    Метод предотвращения загрязнения нефтью

    Связанные статьи

    Процедура предотвращения разлива нефти

    Другие загрязнения вредные вещества и вредные упакованные товары

    Загрязнение мусором [Марпол, приложение V]

    Загрязнение сточными водами [Марпол, приложение IV]

    Загрязнение воздуха [Марпол, приложение VI]

    Запрет на использование вредных (ТБО) противообрастающих красок

    Загрязнение балластной водой

    Предотвращение загрязнения при проведении технического обслуживания за бортом

    Экологически безопасные закупки

    Вывод из эксплуатации / утилизация судов

    Экологичность

    Прочие информационные страницы!

    Суда чартеры Связанные термины и руководство
    Травмы грузчиков Как предотвратить травмы на борту
    Проблемы окружающей среды Как предотвратить загрязнение моря
    Руководство по безопасности при погрузке-разгрузке грузов и балласта
    Обработка рефрижераторных грузов Устранение неисправностей и меры противодействия комната Стандартные процедуры
    Вопросы пользователей и отзывы Прочтите нашу базу знаний
    Домашняя страница

    КораблиБизнес.com — это просто информационный сайт о различных аспектах эксплуатации судов, порядка обслуживания, предотвращение загрязнения и многие рекомендации по безопасности. Описанные здесь процедуры являются только ориентировочными, не является исчерпывающим по своему характеру, и всегда следует руководствоваться практикой хорошего мореплавания.

    Отзывы пользователей важно обновить нашу базу данных. Для любых комментариев или предложений, пожалуйста, свяжитесь с нами
    Использование и конфиденциальность сайта — прочтите нашу политику конфиденциальности и информацию об использовании сайта.
    // Главная // Условия использования

    Copyright © 2015 www.shipsbusiness.com Все права защищены.


    Обрезка | imgix Documentation

    НАСТРОЙКА ОБРЕЗКИ┗ Яркость┗ Контрастность┗ Экспозиция┗ Гамма┗ Выделение┗ Сдвиг оттенка┗ Инвертировать┗ Насыщенность┗ Тень┗ Резкость┗ Маска нерезкости┗ Радиус маски нерезкости┗ ВибрацияАВТОМАТИЧЕСКИЙ┗ Автоматическое растушевывание┗ Выравнивание наложения┗ Переход по альфа-каналу C Цвет наложения ┗ Растушевка Высота наложения Режим наложения Отступы наложения ┗ Размер наложения┗ Ширина наложения┗ Положение перехода по оси X┗ Положение перехода по оси Y┗ Граница и отступ Нижняя граница┗ Левая граница Rad Радиус внутренней границы Rad Радиус внешней границы┗ Граница справа┗ Верхняя граница ┗ Цвет размера границы Нижний отступ Отступ слева ┗ Отступ справа┗ Верхний отступ Цветовая палитра PaddingCOLOR Count Count Извлечение цветовой палитры┗ Префикс CSS EXPIRATION ┗ Метка истечения срока действия ОБНАРУЖЕНИЕ ЛИЦА ┗ Индекс лица Pad Отступы лица ┗ Режим заливки Цвета сетки Размер сетки Прозрачность ОБРЕЗКА ФОКУСНОЙ ТОЧКИ Отладка фокальной точки Положение фокальной точки по оси X┗ Положение фокальной точки по оси Y┗ Масштабирование фокусной точки Подсказки клиента┗ Субдискретизация цветности┗ Квантование цвета Цветовое пространство┗ Загрузить┗ Точек на дюйм┗ Формат вывода┗ Сжатие без потерь┗ Качество вывода МАСКА ИЗОБРАЖЕНИЕ┗ Радиус угла маски┗ Цвет фона маски┗ Тип маски СНИЖЕНИЕ ШУМА┗ Граница шумоподавления┗ Подавление шума РезкостьPDF┗ Номер страницы в формате PDF┗ Аннотации в формате PDF ПЛОТНОСТЬ Пикселей Отношение пикселей устройства РОТАЦИЯ ┗ Отразить ось┗ Ориентация┗Размер вращения┗ Соотношение сторон┗ Режим кадрирования┗ Режим изменения размера ┗ Высота изображения┗ Максимальная высота┗ Максимальная ширина┗ Минимальная высота┗ Минимальная ширина┗ Исходная прямоугольная область┗ Ширина изображенияSTYLIZE┗ Размытие по Гауссу┗ Двусторонний альфаДвухтонный Полутон Монохромный Пиксельная Сепия TEXT Выравнивание текста ┗ Режим обрезки текста ┗ Цвет текста ┗ Режим подгонки текста F Шрифт текста┗ Лигатуры текста ┗ Цвет контура текста Контур текста Отступ текста Тень текста Размер шрифта текста Ширина текста┗ Текстовая строка Цвет обрезки┗ Средняя разница обрезки┗ Стандартное отклонение обрезки┗ Допуск обрезки┗ Обрезка изображения КОНЕЧНАЯ ТОЧКА НАСТРОЙКИ ТИПОВ┗ Начало текста┗ Отслеживание текста┗ Конечная точка набора ВАТЕРМАРК┗ Режим выравнивания водяного знака┗ Альфа водяного знака┗ База водяного знака URL ┗ Режим подгонки водяного знака Высота водяного знака Отступ водяного знака Вращение водяного знака Масштаб водяного знака Плитка водяного знака Ширина водяного знака Положение водяного знака по оси X┗ Положение водяного знака по Y┗ Изображение водяного знака URL

    как триммировать самолет и удерживать рычаг управления

    Триммер — это небольшая регулируемая поверхность на петлях. на задней кромке элерона, руля направления или поверхности управления лифтом.Обрезные вкладки рабочие спасательные устройства, позволяющие пилоту выпустить ручное давление на основные органы управления.

    У некоторых самолетов есть триммеры на всех трех поверхности управления, которые регулируются с кабина; у других они есть только в лифте и руль направления; а у некоторых они есть только на лифт.Некоторые триммеры являются Только регулируемый на земле тип.

    Вкладка перемещается в направлении, противоположном первичной контрольной поверхности, чтобы уменьшить давление на штурвал или руль направления. Например, рассмотрим ситуацию, в которой мы хотите отрегулировать обшивку лифта по уровню рейс.(«Горизонтальный полет» — это отношение самолет, который будет поддерживать постоянный высота.) Предположим, что требуется противодавление. на штурвале для поддержания горизонтального полета и что мы хотим отрегулировать триммер руля высоты чтобы уменьшить это давление. Поскольку мы проводим противодавление, лифт будет в положении «вверх» позиция.Затем необходимо отрегулировать триммер. вниз так, чтобы воздушный поток ударял по язычку удержит лифты в желаемом положении. И наоборот, если давление вперед сохраняется, лифты будут в нижнем положении, поэтому вкладку нужно переместить вверх, чтобы уменьшить это давление. В этом примере мы говорим о сама вкладка, а не панель управления.

    Триммеры руля направления и элеронов работают на одном устройстве. принцип работы триммера руля высоты для облегчения давление на педали руля направления и вбок давление на штурвал соответственно.

    Вкладки обычно управляются колесом, которое часто находится на полу между двумя передние сиденья.Некоторые самолеты имеют отделку управляется маленьким кулисным переключателем на столбец управления. Самолет должен быть обрезан после каждого изменения отношения или установки власти. Чтобы сбалансировать самолет, нужно немного практики, но в конце концов это делается бессознательно.

    История трима

    Триммер или серво триммер был изобретен Антоном Флеттнером, немцем. авиационный инженер.Он начал работать в 1905 году в компании Zeppelin. Умер в 1962 году.

    Триммер

    На большинстве самолетов есть триммер для руля высоты с одной осью. У авиалайнеров есть трехосный триммер руля высоты, руля направления и элеронов. Обрезка используется для поправьте на любые силы, которые могут помешать выбранному вами полету производительность. Триммер позволяет пилоту расслабиться. Пилот, который не может балансировать, будет быть измученным пилотом за короткое время. Это займет всего пару полетов чтобы пилот понял преимущества дифферента.Лучшая проверка на правильность триммер для любой конфигурации полета — отпустить вилку полностью и посмотрите, что делает нос.

    Самая простая отделка лифта использует колесо, рычаг или кривошип, чтобы тянуть трос или стержень, прикрепленный к обшивке поверхностный раструб. В других системах для установки обрезки используются домкрат и стержень. Электрический триммер лучше всего использовать для грубых настроек. Только согласование глаз и рука могут правильно установить точные настройки обрезки. Использование регулятора дифферента устанавливает дифферент и самолет в желаемое положение.

    Если самолет Неправильно смонтированная обшивка не является необходимым решением. Самолет, который постоянно летает на одном крыле, нужна помощь только механика. В крылья самолета имеют регулировки, которые могут исправить проблемы, обнаруженные в используя обрезку.

    Управляемые триммеры требуются на всех самолетах. Обычно это только одна сторона лифты, так как они оба на одной штанге (Cessna). Он навесной и можно перемещать только с помощью кабельной системы, подключенной к регулятору дифферента в кабине.Направление движения язычка вызывает противоположное отклонение панели управления. Регулируемый на земле триммер — небольшая поверхность на задней кромке руля, чаще всего на руле, который может быть согнутым, чтобы установить управляющие силы на крейсерских скоростях. Настройка обрезки создает аэродинамические силы, необходимые для поддержания лифта и воздушной скорости на желаемое положение.

    Три фактора На дифферент влияют центр тяжести, скорость полета и конфигурация (закрылки / редукторы).Пассажирская нагрузка повлияет на центр тяжести и требуют уникальных настроек взлета и дифферента горизонтального полета. Каждая настройка обрезки имеет соответствующую скорость, которую самолет будет искать и удерживать.

    Если у вас есть давление на коромысло против триммера момент отвлечения будет привести к изменению воздушной скорости. Стабилизированный заход на посадку трудно, или невозможно, если самолет плохо сбалансирован. Меньше опытный пилот, тем больше вероятность, что он пренебрегает надлежащей техникой дифферента и пытаться поддерживать контроль с помощью рук и рук.Хорошая техника требует, чтобы давления, ощущаемые на ярме, были от управляющего воздействия. Любое другое давление указывает на неправильную регулировку. Обрезка есть круиз-контроль полета. Не использовать обрезку равносильно возможности для включения / выключения гидроусилителя руля.

    Накладка

    позволяет пилот, чтобы настроить самолет для противодействия и нейтрализации нормальное тяжелое состояние носа. Имеется продуманная закрутка по продольная ось, вызванная разницей веса в центре силы тяжести и подъемной силы, действующей через центр давления.Если пилот не выполняет балансировку, тогда необходимо удерживать управляющее давление для поддержания отрицательная подъемная сила горизонтального стабилизатора и руля высоты. Обрезка позволяет это управляющее давление должно быть отрегулировано для автономного полета. В обрезанном состоянии пилот может почувствовать управляющее давление, необходимое для достижения желаемое положение в полете. Плохо сбалансированный самолет постоянно стремясь сбросить любое управляющее давление, вызванное пилотом.

    Оригинальный дизайн самолет устанавливает форму, положение и размер летающих поверхностей и таким образом, чтобы в условиях круиза они оказывали наименьшее сопротивление и максимальная скорость.Вне этого условия был установлен регулятор дифферента. для поддержания устойчивости самолета, необходимой для набора высоты, снижения, посадки и другие скорости полета и конфигурации. На некоторых самолетах угол Угол наклона горизонтального стабилизатора можно изменить с помощью триммера. Это более эффективно и действенно, чем триммер (Муни). В стабилизатор другой способ (Пайпер). Это аэродинамический профиль, который действует как одно целое. как стабилизатор и руль высоты. Триммер стабилизатора действует как триммер, так и анти-серво (усилитель мощности).Ярмо применяет контроль заставляет перейти на вкладку, чтобы переместить весь элемент управления. Без изменений в технике обрезки требуется в любом случае.

    В идеале самолет иметь трехосный триммер; руль высоты, руль направления и элероны. Без такой отделки некоторые самолеты просто криво летают. Фиксированные вкладки на руле и регулировке винты на крыльях могут сделать полупостоянные или даже постоянные крепления к урезанное состояние самолета в горизонтальном крейсерском режиме. Пилот может, с низкорасположенным крылом самолет использует вес / расход топлива для регулировки дифферента самолета.Пассажирские кресла также могут иметь значение.

    Система дифферента самолета используется для регулировки аэродинамического центра подъемной силы в соответствии с требованиями баланса постоянно меняющийся центр тяжести, в основном вдоль продольной оси самолета. Это избавляет пилота от необходимости сохранять контроль. давление на коромысло. Шаг можно изменять с помощью триммера, чтобы отрегулируйте вес, конфигурацию, скорость и мощность. Пилот должен знать что любое изменение этих факторов потребует корректировки.

    Система обрезки обычно состоит из троса от подвижной небольшой поверхности на оперении вперед в кабину. Правила FAR требуют наличия индикатора положения дифферента в кабина со взлетной позицией, особо отмеченной и видимой для пилот. Самолет Муни перемещает все оперение. Некоторые поверхности триммеры фиксируются и могут регулироваться только на земле с помощью изгиб. Система дифферента не предназначена в качестве основного средства управления полетом.Помните, что эффекты обрезки будут отменены, если основной элемент управления заблокирован.

    Накладка Используйте

    Для правильного использования трима необходимо, чтобы удерживайте желаемое положение полета. Затем обшивку регулируют, чтобы настоящее контрольное давление. Некоторое первоначальное изменение в обрезке всегда должно быть сделано, так как уменьшает сопротивление. Если самолет находится в режиме ускорения или Может потребоваться предварительное изменение дифферента в режиме замедления.Правильная обрезка необходимая часть полета как с точки зрения эксплуатации, так и с точки зрения безопасности. Мастерство пилота пропорционально способности балансировать.

    Возможность обрезки самолет для любого положения требует, чтобы пилот отрегулировал количество загрузка на горизонтальных поверхностях оперения. Именно эта загрузка преодолевает вес носовой части самолета. Скачать — это «подъем» хвоста поверхности, направленные против подъемной силы крыла.

    Главное в использование обрезки позволяет всегда отслеживать, где она находится.Это Причина, по которой я призываю вас использовать кончик пальца, а не щепотку. Топливо / пилоты положение в c-150/152 так близко к центру тяжести, что движение дифферента будет быть довольно постоянным. Любые вариации будут исправлены, если все основан на начале с константы. Константа, которую я использую, всегда было: Уровень круиза при 2400 оборотов и руки отключены.

    Эта константа работает только хорошо, если использовать C-172 или C-182. Наличие пассажира на заднем сиденье будет быть исправленным для использования этой константы.Волынки отделывают по-разному. Закрылки значительно изменить угол наклона, но требует очень небольшого дифферента регулировка. Как вы знаете, маркировка индикаторов часто неразборчива или нет. откалиброван. Проскальзывающий трос обрезки — частая проблема.

    Круиз-контроль

    Чтобы научиться балансировать для горизонтального полета, нужно думать с точки зрения установка как можно большего количества констант для данной ситуации полета. Первый, получить постоянный уровень отношения.Использование ориентира нос / горизонт больше сложнее, чем использовать крыло. Лучше всего работает крыло на уровне горизонта с высокорасположенными типами. Во-вторых, установите постоянную скорость при крейсерской скорости или ниже. Если вы превысите крейсерскую скорость, не снизив мощность, настройте триммер установит более высокую скорость. Вы должны попрактиковаться в снижении мощности до 75%. настройка мощности как круиз. 2450 об / мин — хороший набор. В-третьих, обрежьте давление.

    Это их единственный способ отделка? Нет.Имея опыт, вы можете просто сделать несколько переворотов и получить штраф. регулировка по мере необходимости. Вы даже можете внести множество мелких изменений. Делаю это иначе не ошибаюсь. Нет единого способа что-либо сделать в летающий. Разные самолеты и разные системы дифферента требуют разных техники. Цель моих следующих предложений состоит в том, чтобы получить новичок в ожидании триммеров, которые могут потребоваться для каждого изменение конфигурации. Обрезка становится другой постоянной.

    Ограничение давления — это поиск положения дифферента, позволяющего летать с только один палец и большой палец. Какой бы вы ни использовали, чтобы держать высота говорит вам, в какую сторону переместить триммер. Большинство студентов склонны переезжать обрезка больше, чем требуется. Возможно, вы, студент, будете использовать половину требуется много движения, как вы думаете. Вы обрезаны, когда оба пальца а большим пальцем нужно только слегка прикоснуться к кокетке. Обрезанный до этого точка делает полет приятным и расслабляющим.В отличие от автомобиля, правильно сбалансированный самолет можно летать без рук. Когда-то это чувство Приобретено «чувство», иначе вы не захотите летать. У каждого пилота есть немного другое «ощущение» самолета, поэтому обычно меняются пилоты. предполагает изменение отделки.

    Каждый студент и пилот следует использовать триммер, чтобы создать возможность летать с рулем направления. Обучение у самолетов обычно есть вкладка руля направления, которая была установлена ​​предыдущими пилотами, поэтому этот очень маленький руль направления требуется в круизе по прямой и горизонтальной плоскости.Вы можете с легкостью делайте небольшие повороты, используя только руль направления. Круче повороты рулем направления вызовут потерю высоты. Большая часть этой высоты восстанавливается при использовании жесткого руля для выравнивания крыльев.

    Как только самолет сбалансирован для конкретной воздушной скорости в горизонтальном полете, дополнительной мощности или снижение мощности приведет к тому, что самолет будет набирать и снижаться при этом воздушная скорость. Вы должны потренироваться в управлении ярмом и рулем направления, чтобы исправить никаких переходных колебаний.Комплектация осталась прежней. Обрезка круиза управление полетом самолета. Очень рекомендую не менять обшивку при спуске с крейсерской высоты на высоту схемы. Спуститесь, уменьшив сила. Двигайтесь по ветру на крейсерской скорости, пока не окажетесь на траверзе. В замедление воздушной скорости при удержании высоты по ветру позволит вам для выравнивания скорости приближения при достижении соответствующей «клавиши» положение для поворотной базы.

    Самолеты должны быть обрезаны для всех условий полета, кроме случаев, когда вы можете поворот или изменение воздушной скорости.Выход самолета из строя делает управлять сложно и утомительно. Начальные настройки обрезки должны быть просто ‘близко’. Точный дифферент после стабилизации мощности и воздушной скорости. Чек Настройка триммера подтверждается отпусканием органов управления.

    Каждая система управления внутреннее трение, которое удерживает их на месте. В некоторых случаях это из-за внутреннего фактора самолета может показаться, что самолет не соответствует требованиям. Иногда на самолет могут влиять атмосферные условия.В турбулентность плотный захват только подчеркнет неровности. Один палец лучше всего контролировать в неспокойных условиях.

    Если в вашем самолете Триммер руля направления регулируется только после точной настройки триммера руля высоты. Руль отделан в полете крылья уровне с носом-на контрольной точке. Используйте давление на руль направления, чтобы удерживать опорную точку, а затем отрежьте давление. Подтвердите настройку триммера руля, отпустив все органы управления. Триммер элеронов, если он есть, устанавливается примерно так же.

    Как только самолет полностью сбалансирован, им можно аккуратно управлять с помощью небольшой короткий ввод руля направления. Изменения высоты звука можно контролировать ОЧЕНЬ маленькими изменения мощности. Полет только с рулем — очень полезный опыт. Даже в инструментальных условиях можно использовать руль направления. Ступай на высоту крыло авиагоризонта и координатор поворота. Наступить на желаемый заголовок индикатора заголовка. Такой полет убирает полет как проблемная часть уравнения ИСО.

    Tight Grip против легкого касания

    В левой руке всего два полезные цифры во время полета. Указательный палец за кокеткой для спины давление, а большой палец — для давления вперед. Вы не можете почувствовать давление, требующее обрезки, если используется более сильное касание. Напряжение — это величайшая единственная причина полного плотного захвата. Обратите внимание, как начинающий водитель захватывает колесо. Чем раньше ученик узнает, что легкое прикосновение к правильная обрезка дает больше положительного контроля, тем лучше.Есть безопасность фактор в этом. Любое отвлечение или движение тела повлияет на кокетку. давление. Это особенно актуально, если давление держится плотно. против отделки. Пилот легким касанием может отпустить коромысло и самолет будет лететь как обрезанный. Крепкий захват увеличивает утомляемость как фактор. Легко сказать; сложно сделать. Пилоты IFR лучше справляются со светом прикоснуться. Кажется, что полный захват вилки приводит к непреднамеренному подъему и оказывается.Напряжение — самая большая причина сильного полного захвата ярмо. Лучшая аналогия — разница между учеником и опытным водители держатся за руль автомобиля.

    Полет на одном пальце и большом пальце

    Чрезмерный контроль — это симптом. Студент или пилот, который тяжеловесен, реакционен или колеблется в управлении еще не верующий. Опытный пилот верит в самолеты способность действовать определенным образом.Все умелые полеты — это акт веры, как если бы взлетно-посадочная полоса исчезла во время приземления.

    Турбулентность — одна из лучшие возможности для пилота увидеть это. Естественная, нормальная реакция летчика-студента в турбулентности — крепче держаться за ярмо. Это что вы делаете, преодолевая выбоины в автомобиле. В самолете фирма сцепление дает вам неровность два к одному. Легкое прикосновение уменьшит степень значительная турбулентность от легкой до умеренной.

    С практикой вы можете делать это с закрытыми глазами. Вам нужно будет Только СМОТРЕТЬ чтобы подтвердить. Тогда для удовольствия вы можете двигать руками вперед и назад, чтобы совершать мелкие подъемы и спуски.

    Использование аварийного трима

    Если подъемник заблокирован, как с блокировкой управления, использование триммера будет в обратном направлении. Любое использование обшивки будет как лифт. Поднять перед носом самолета необходимо поднять триммер. Непонятно, но это правда.

    Вы и ваш автопилот

    Является автопилот только аварийное устройство?
    Это помощь некомпетентным?
    Это второй пилот, который помогает нуждающемуся пилоту?
    Автопилот имеет встроенную сложность, которая в противном случае представляет потенциальную опасность. понял.
    Автопилот не заменяет владение прибором.
    Плохие навыки работы с приборами и использование автопилота могут убить.
    Некоторые автопилоты должны быть выключены, а не отменены.
    Автопилоты должны быть выключены в условиях турбулентности.
    Не взлетайте и не приземляйтесь с автопилотом.
    У автопилота наверное минимальная рабочая скорость.
    Удержание высоты не является «возвратом высоты».
    Пилот должен стать опытным системным менеджером.
    Пилот должен иметь возможность без колебаний отключить автопилот.
    Автопилот может выполнить заход на посадку, пока пилот следит за аэропорт.
    Автопилоты не имеют возможности уходить на второй круг или пропустить порядок выезда.
    Автопилот позволяет отдохнувшему пилоту быть там в конце длительного рейс.
    На автопилоте легче выполнять уборку и планирование в кабине.
    Для каждого парного захода на посадку следует выполнять заход на посадку вручную для поддержание навыков.

    Теперь вернемся к Trim:
    В 150 мы сначала сделали три оборота дифферента вниз.в В процессе посадки мы сделали три оборота, поэтому самолет настроен на уровень. Поэтому, прежде чем снова взлетать, мы хотим сделать один полный оборот. вниз для взлета и набора высоты. Этот ход очень близко к Ви. подняться. Ручной контроль дифферента, но с использованием правого руля направления.

    При достижении высоты, опустить нос; удерживать высоту с нажимом при выполнении полного поворота отделки для круиза уровня. Оставьте мощность, пока не достигнете более 80 узлов, удерживая высоту, чтобы позволить ускорение, а затем уменьшите мощность до 2450 об / мин.Теперь мы вернулись к нашей начальной точке подхода. Руки прочь.

    Щипки не работают

    Тем, кто обычно зажимать обрезное колесо всегда будет слишком мало обрезки, чтобы сделать это Работа.

    Вы должны научиться читать нос и ожидайте его подъема и опускания, чтобы узнать, сколько давления требуется остановиться на скорости
    при заданной воздушной скорости.

    Затем, исходя из давления, необходимого для поддержания заданной воздушной скорости, выполните регулировка одной или двух кнопок
    кончиком пальца.

    Как только вы приблизитесь, отрегулируйте соответственно.

    Коэффициенты обрезки

    Устойчивость самолета может быть судя по тому, насколько хорошо он держит урезанную ситуацию.
    Статическая устойчивость существует, когда самолет балансируется по условию и затем перемещенный вернется как обрезанный.
    На статически устойчивом самолете летать проще.
    Летать на статически нестабильном самолете сложнее.
    Статически устойчивый самолет существует, когда ЦТ находится впереди крыла. лифт.
    тем ближе центр подъемной силы крыла к центру тяжести более неустойчивый самолет
    FARs требует, чтобы самолет был статически устойчивым в отношении скорости Изменения
    Подъемная сила обычно близка к 25% от хорды крыльев от ведущей край. Обрезка
    используется для регулировки хвостовой части для противодействия подъему крыльев впереди центр тяжести за счет опускания груза.
    Передний C.G требует загрузки хвоста, так как любое снижение скорости опустите нос в качестве восстановления
    На каждые шесть узлов требуется примерно один фунт давления на хомут для предотвращения изменения воздушной скорости
    Трение органов управления и соединений — это постоянная разница, связанная с скорость самолета.
    Вы должны преодолеть это спроектированное трение, прежде чем органы управления переместятся.
    FRSR — термин, означающий Диапазон скорости свободного возврата
    FRSR — это диапазон скоростей, который может быть стабилизирован одним настройка обрезки.

    alexxlab


    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *