все от торговых судов до военных трирем
Изрезанность береговой линии Балканской Греции с многочисленными и удобными бухтами, обилие островов, разбросанность греческих колоний по всему средиземноморскому и черноморскому побережью создавали самые благоприятные условия для расцвета морской торговли. Возросла грузоподъёмность торговых кораблей (до 100 — 150 тонн), усилилась интенсивность морских перевозок (V-IV вв. до н. э.) — практически все торгово-ремесленные полисы были связаны между собой освоенными морскими путями, что открывало перед греческими купцами самые широкие возможности для торговых операций.
В своей «Речи против Лептина»[1] (355 г. до н.э.) великий греческий оратор Демосфен отмечает: «Ведь вы, вероятно, знаете, что мы пользуемся привозным хлебом гораздо больше, чем все другие. Вдобавок ко всему [хлебу], доставляемому из других эмпориев, привозится морем хлеб с Понта. Это и понятно, ибо происходит так не только потому, что местность эта чрезвычайно богата хлебом, но и благодаря тому, что правитель её Левкон даровал ателию везущим [хлеб] в Афины и объявил, что первыми должны грузиться [корабли], плывущие к вам. Имея [от вас] ателию для себя и своих детей, он дал её всем вам. … [В частности], когда в позапрошлом году повсюду был голод, он прислал вам не только достаточное количество хлеба, но столько, что было получено в виде прибыли пятнадцать талантов денег, которые затем находились в распоряжении Каллисфена».
Близость моря, благоприятное расположение многих торгово-ремесленных полисов на морском побережье моря облегчало снабжение необходимым сырьём греческих мастерских, так как перевозки грузов по морю были самыми удобными и дешёвыми. Таким образом, в распоряжение греческих ремесленников могло поступать сырьё со всего Средиземноморья и Причерноморья.
Греческий торговый корабль (ок. 300 г. до н.э.)
В акватории кипрского порта Кирения были найдены и реконструированы останки греческого торгового судна длиной 14,3 м. и шириной 4,3 м., перевозившего оливковое масло и вино, Это самое древнее из судов, возраст которого приравнивается 2300 годам.
Греческий торговый корабль (ок. 300 г. до н.э.)Киль торговых судов изготавливался из скального дуба, шпангоуты — из чёрной акации. Обшивку делали из липы или красного бука. Для мачты, реи и вёсел использовали алеппскую ель. Наиболее эффективным движителем был парус, поскольку гребцы заняли бы большую часть полезной площади. Судно было беспалубным с одним парусом с традиционной оснасткой и управлялось двумя рулевыми вёслами. Для защиты от волн борта наращивали решёткой из толстых прутьев, обтянутых кожей.
На больших вазах VIII века до н. э., найденных в. Афинах, древнегреческие суда изображены длинными, узкими, вооружёнными острыми таранами. В легендах Крыма говорится о греческих триремах: «И вот у берегов Тавриды появилась армада греческих трирем — военных кораблей». Но до них в архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространёнными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор («тридцативесельник» и «пятидесятивесельник»).
Триаконтор был весьма близок по конструкции к критским кораблям с сооружённым помостомв носовой части, над которым крепились вырезанные из дерева рога или щупальца Горгоны. Такой корабль с возвышенной носовой частью и кормовой оконечностью в виде хвоста дракона производил на врагов мощное психическое воздействие.
Корабль Эгейского моря
Из-за довольно высоких стоек-опор вёсла входили в воду под углом, близким к нормали, что снижало их эффективность. Спустя несколько столетий этот недостаток был устранён на пентеконторах — одноярусных гребных суднах, приводимых в движение пятью десятками вёсел — по 25 с каждой стороны при общей длине корабля 28-33 метров и ширине 4 метра.
Корабль Эгейского моря (Крит)Пентеконторы были в основном беспалубными (греч.афракта – без ограждения), то есть открытыми судами. Однако иногда строились и палубные пентеконторы (
Скорость судна составляла около 9.5 узлов (17.5 км/ч). Увеличение её требовало увеличения количества гребцов, что на одноярусном корабле привело бы к удлинению корабля на 1 метр. В связи с этим греческие и финикийские кораблестроители приняли изящное решение: если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо
Ранняя греческая бирема
Поскольку первый, принципиально важный шаг от монеры (одноярусника) к полиреме (многояруснику) уже был сделан при переходе от пентеконтора к биреме, перейти от биремы к триере оказалось значительно проще. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 г. до н.э.
Ранняя греческая биремаРанняя греческая триера
Триера (греч. τριήρεις ), или трирема у римлян ( tria — три и remus — весло), была основным типом боевого корабля Средиземноморья. Это парусно-гребное судно с тремя рядами вёсел, расположенных один над другим в шахматном порядке.
Одни исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, другие называют коринфянина Аменокка. Главным оружием триремы был таран — продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 тонн, длина — 45 метров, экипаж — до 200 человек.
Самые сильные гребцы — траниты — размещались на верхней палубе. Это была высокооплачиваемая и привилегированная каста. Гребцов среднего ряда называли зигитами, нижнего — таламитами. Командовал кораблём триерарх, ему подчинялись кормчий и начальник гребцов — гортатор.
Скорость хода триремы на вёслах составляла 7 — 8 узлов, но все три ряда вёсел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении нижний ряд втягивали во внутрь корабля, и вёсельные порты затягивали кожаными пластырями.
Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона) на наклонной мачте в носовой части судна. Третья мачта, столь же короткая, как и носовая, тоже несла небольшой парус и располагалась у самого конца палубы в корме. Мачты делались съёмными и убирались на время боя.
Вёсла всех трёх ярусов имели одинаковую длину: таламиты, зигиты и траниты располагались по кривой, образованной бортом триеры, так, что лопасти вёсел всех ярусов достигали воды, хотя и входили в неё под разными углами.
Иногда триеры использовались и для транспортных перевозок гоплитагагос (пехоты) и гиппагагос (лошадей).
Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными кораблями классического периода (IV-V вв. до н.э.). При этом в качестве вспомогательных кораблей, авизо (посыльных судов) и рейдеров продолжали использоваться одноярусные галеры (униремы) — наследники архаических триаконторов и пентеконторов.
Поздний греческий пентеконтор
Современная реконструкция триеры «Олимпия» пока что не смогла выжать больше 7 узлов (13 км/ч). Строительство её обошлось почти в 700 тыс. долларов и заняло два года.
Поздний греческий пентеконторИнтересно, что в 482 г. до н. э. в Афинах с населением около 250 тысяч жителей имелось около 200 трирем. Кстати, в древнем Средиземноморье вплоть до второй половины I тысячелетия н. э. корабли и лодки строили, начиная с обшивки, последовательно переходя к внутренним частям.
Основным оружием бирем и трирем являлся таран, а тактическими приёмами — таранный удар и абордажный бой. Каждая триера во время боевых действий несла на борту некоторое количество гоплитов — тяжеловооружённых пехотинцев, стрелков из лука и пращников.
Гоплиты
Афинский гоплитСпартанский гоплит[1] Афинский политический деятель Лептин, желая упрочить финансовое положение афинского государства, предложил законопроект, предусматривавший отмену ателии — особой привилегии, состоявшей в освобождении от государственных повинностей, в том числе и от уплаты пошлин. Эта привилегия по постановлению народного собрания давалась за особо выдающиеся заслуги афинским гражданам и чужеземцам, а также их потомкам.
А также почитайте:
Русский «Титаник» XIX века: история гибели корабля «Лефорт» в Балтике
Маринист Иван Айвазовский часто писал волнующееся, бурное море — глядя на его картины, хочется отступить на несколько шагов: кажется, тонны воды вот-вот хлынут с холста на зрителей. Но среди них есть другая, которая заставляет застыть, вытянуться в струнку, понизить голос — на ней изображены души людей, поднимающиеся в небо с тонущего корабля. Одно из самых впечатляющих полотен Айвазовского много лет считалось идеологически вредным и хранилось в запасниках, только недавно оно стало достоянием общественности и теперь находится в собрании Центрального военно-морского музея. Событие, вдохновившее великого художника написать эту картину, в середине XIX века потрясло Россию — произошла катастрофа, которая вплоть до крушения парома «Эстония» в 1994 году оставалась крупнейшей из случавшихся в Балтийском море в мирное время.
Находка
Балтийское море — настоящее подводное кладбище: во Вторую мировую войну здесь погибли сотни подлодок и кораблей. Большинство из них до сих пор не найдено, хотя поиски ведутся регулярно. Одну из затонувших при форсировании немецкого минного заграждения лодок, Щ-320, в 2013 году отправилась искать экспедиция международного подводного поискового проекта «Поклон кораблям Великой Победы» под руководством Константина Богданова.
Команда прочесывала место, где, по расчетам экспедиции, могла затонуть подлодка, когда вдруг на гидролокаторе появился неизвестный объект размерами около 60 метров в длину и 15 — в ширину.
«Мы спустились к этому объекту на глубину 68 метров. Когда увидели корабль, то сразу поняли, что это «Лефорт», — рассказывает Константин Богданов. — Это трехмачтовый корабль, там сохранились мебель, посуда. На палубе останки людей. Его искали более века, и вот совершенно случайно на него наткнулись мы».
Найти корабль в таком хорошем состоянии для исследователя — огромная удача. К кораблю было совершено более 40 погружений, на палубах и в трюмах «Лефорта» провели видеосъемку, чтобы попытаться ответить на вопрос: что же случилось с кораблем более полутора века назад.
Рядовой «Лефорт»
84-пушечный корабль «Лефорт», названный в честь сподвижника Петра I, генерал-адмирала Франца Лефорта, был одним из последних парусных военных судов России. Его построили в 1835 году. Корабль был линейным, то есть отличался большим количеством артиллерийских орудий по борту и предназначался для ведения боевых действий в линию в составе эскадры.
Размеры корабля были скромными — всего 58,3 метра. Для сравнения: крейсер «Аврора» имеет длину 127 метров, а затонувший «Титаник» поражал современников длиной в 269 метров. При этом «Лефорт» мог взять на борт более 800 человек (экипаж «Авроры» при этом составлял 570 человек, а «Титаник» ушел в первый и последний рейс с 2224 пассажирами на борту).
84-пушечные парусные линейные корабли середины XIX века. Именно к этому типу относился и «Лефорт»
© Виртуальный музей корабля «Лефорт»Корабль часто выходил в практические плавания в Балтийском море, в 1836 году на Кронштадтском рейде принимал участие в церемонии встречи Балтийским флотом ботика Петра I, в 1848–1850 годах совершил экспедицию в датские воды. «Лефорт» ни разу за свою историю не участвовал в бою, хотя и стоял в готовности на рейде при обороне Кронштадта во время Крымской войны в 1853–1856 годах. К тому времени на смену парусным кораблям стали приходить корабли с паровыми двигателями, но парусники еще продолжали ходить в составе Балтийского флота.
Гибель
С 1856-го и до своей гибели в 1857 году «Лефорт» перевозил войска и грузы между Кронштадтом и Ревелем (современным Таллином).
В конце лета 1857 года генерал-адмиралом, великим князем Константином Николаевичем было принято решение перевести Вторую флотскую дивизию, в которую входил и «Лефорт», на зимовку в Кронштадт. Переход был заурядным, никаких сложностей не предвиделось. К тому же капитан «Лефорта» Александр Кишкин отлично знал Балтийское море и Финский залив.
Бухта у острова Гогланд
© Личный архив Константина Богданова9 сентября по старому стилю корабль «Лефорт» вышел с попутным ветром из Ревеля в составе эскадры 84-пушечных кораблей «Императрица Александра» и «Владимир». Эскадра взяла на борт не только военных, но и их семьи. Среди пассажиров «Лефорта» было 12 офицеров, 763 матроса, 53 женщины и 17 детей. Там же находилась и жена капитана с девочками-племянницами.
Возле острова Родшхер в Финском заливе погода посвежела, корабли чуть подобрали паруса, но продолжали идти на довольно высокой скорости в 11 узлов — это примерно 20 километров в час.
Вечером корабли прошли створы маяков возле острова Гогланд, погода стала портиться: ухудшилась видимость, усилился ветер. Контр-адмирал Нордман, который командовал эскадрой, приказал лечь в дрейф и оставаться на одном месте до рассвета, надеясь, что ветер стихнет. Корабли накрывало снежным шквалом, а ветер постепенно сносил их к югу. К утру эскадра оказалась чуть севернее острова Тютерс. Нордман приказал повернуть «через фордевинд» — то есть взять курс попутного ветра.
Корабли стали поворачивать: на корабельных часах было семь часов двадцать три минуты. Но налетевший шквал вдруг опрокинул «Лефорт» на левый бок.
«Гибель корабля «Лефорт». Иван Айвазовский,1858 год
© Центральный военно-морской музей, Санкт-ПетербургПозже в объяснительной записке командующий эскадрой контр-адмирал Нордман писал: «Крен был ужасный; марса-шкоты все отданы; надо было ожидать, что мачты слетят. Корабль, так сказать, утвердился в этом положении, наклоняясь все более и более. И едва мы привели на левый галс, «Лефорт» опрокинулся и через несколько мгновений его не стало. С благоговением, сотворив крестное знамение, смотрели мы на место, где несколько минут перед сим был еще корабль, как вдруг он всем правым бортом поднялся на волнении, но вслед за сим исчез и погрузился на дно».
Нордман отдал приказ оставшимся двум кораблям встать на якорь и велел искать людей с «Лефорта», надеясь найти выживших, но поиски были безрезультатны. Корабли простояли на якоре около двух суток, пока к ним на помощь не подошли параходы и не отбуксировали их в Кронштадт.
Причины
Через несколько дней после гибели «Лефорта» решением императора Александра II была создана комиссия по расследованию причин трагедии под председательством вице-адмирала Румянцева.
Несколько человек из команды «Лефорта», которые остались в Ревеле и готовили корабль к отплытию, рассказали, что накануне «Лефорт» был в полном порядке, бочки в трюме, использовавшиеся в качестве необходимого балласта, были заполнены водой, орудия тщательно закреплены, багаж пассажиров, как и положено, лежал в носовой части, иллюминаторы были в исправности. То есть никаких причин, которые могли бы привести к смещению центра тяжести на корабле или повреждению бортов, не было.
© Виртуальный музей корабля «Лефорт»Однако в ходе расследования выяснилось, что в 1856 году капитан «Лефорта» Кишкин считал необходимым проконопатить его, так как «всюду поступала вода». Это могло быть связано с тем, что тяжелые грузы — а именно лес, — которые перевозил последние свои годы корабль, вдвое превышавшие вес корабельной артиллерии, могли ослабить связи «Лефорта», попросту «разболтать» его, особенно подводную часть, а это могло стать причиной течи даже при небольшом волнении на море.
В ревельском порту подтвердили, что все требования капитана были выполнены.
Комиссия пришла к выводу, что у корабля была должная осадка и что один только порыв сильного ветра не мог перевернуть судно. Так и не удалось выяснить, как именно перевернулся «Лефорт», — ведь в этот момент два других корабля совершали поворот и находились в миле от «Лефорта». Однако свидетельства очевидцев сходились в том, что корабль погружался в воду с большим креном на нос.
Комиссия выдвинула несколько версий случившегося. Одна из них: вода хлынула в негерметичные портовые ставни, а капитан не заметил вовремя прибывание воды на подветренной стороне борта. Самая большая течь, вероятно, была в носовой части корабля.
© Виртуальный музей корабля «Лефорт»Другая версия говорила о том, что у «Лефорта», возможно, оторвало руль и он потерял управление. Еще одна предположила, что все же балласт корабля был недостаточным: вскоре после катастрофы аналогичный 84-пушечный корабль «Орел» едва не опрокинулся во время шторма и был спасен только благодаря искусству капитана. Позже выяснилось, что у корабля был недостаточный балласт. После того как балласт увеличили, судно ходило без нареканий. Возможно, неправильная загрузка «Лефорта» вызвала недостаточную остойчивость, то есть способность судна держать равновесие на воде.
Точную причину трагедии не удалось установить до сих пор.
Подводный музей
Сейчас корабль лежит на глубине 68 метров. Построенный из лиственницы, он хорошо сохранился благодаря холодной и не очень соленой воде. Но вопрос о подъеме его на поверхность сейчас не стоит: во-первых, это очень дорого, во-вторых, по словам руководителя экспедиции «Поклон кораблям Великой Победы» Константина Богданова, который и обнаружил «Лефорт» в 2013 году, поднять его, не разрушив корпус судна, невозможно.
«Вода Балтийского моря — отличный консервант, в котором судно может пролежать еще не одну сотню лет, — говорит Константин. — К тому же не стоит забывать, что «Лефорт» стал огромной братской могилой. Поднимать корабль — значит, тревожить останки погибших. Президент России Владимир Путин предложил создать виртуальный музей, используя качественные фотографии корабля и видеоматериалы».
© Виртуальный музей корабля «Лефорт»После обнаружения находки к «Лефорту» было совершено более 40 погружений, сфотографированы и отсняты палубы, корма, трюмы. Виртуальный музей позволяет увидеть корабль таким, каким его видят водолазы. Он действительно до сих пор выглядит так, будто только недавно погрузился на дно.
По замыслу организаторов, музей должен стать «частью портала, посвященного всем нашим кораблям, которые покоятся на дне».
Карина Салтыкова
Вторая жизнь «Залива»: построят ли в Керчи вертолетоносцы | Статьи
Российский флот давно пытается получить десантные корабли нового поколения. В начале сентября 2019 года ТАСС со ссылкой на источники в отрасли сообщил о планируемом в Керчи строительстве двух универсальных десантных кораблей (УДК) водоизмещением до 15 000 т. Впоследствии эту новость опроверг руководитель ОСК Алексей Рахманов, сообщив, что решение о строительстве кораблей этого типа еще не принято, равно как и не выбрано место постройки. Тем не менее источники «Известий» в российском военном ведомстве сообщают, что планы строительства десантных кораблей нового поколения на одной из крупнейших верфей бывшего СССР — керченском заводе «Залив» — действительно могут быть реализованы. «Известия» разбирались в вопросе.
После «Мистраля»
Контракт на постройку для ВМФ России двух универсальных десантных кораблей типа «Мистраль» был, наверное, самой реальной с момента распада СССР возможностью ввести в состав флота новые корабли этого типа. Две уже построенные боевые единицы, однако, не были переданы заказчику: под давлением партнеров по НАТО Франция решила аннулировать контракт с выплатой неустойки. Уже построенные корабли были в итоге проданы Египту.
Россия на этой сделке практически не понесла потерь — уплаченные деньги вернулись обратно, при этом доступа к технологиям и оборудованию, уже переданному по условиям контракта, Россию никто лишить не мог, так что ущерб ограничился, по сути, вынужденным отказом от планов существенного обновления десантных сил ВМФ.
Десантный вертолетоносный корабль типа «Мистраль» на судостроительном заводе в городе Сен-Назер, 2014 год
Фото: РИА Новости/Григорий Сысоев
О возможности постройки вертолетоносцев своими силами заговорили практически сразу же, однако наложившийся на политические проблемы экономический кризис не позволил заняться решением этого вопроса немедленно, особенно на фоне сокращения военных расходов. Впрочем, уже в 2015 году появились новости о разработке в России целого типоряда перспективных десантных кораблей с детальной проработкой двух проектов: десантного вертолетоносного корабля-дока (ДВКД) водоизмещением около 15 000 т, вероятным прототипом которого называли нидерландский проект «Роттердам»/«Ян де Витт», и универсального десантного корабля авианосной архитектуры водоизмещением до 30 000 т — то есть более крупного, чем 20000-тонный «Мистраль».
Тем не менее контракт на постройку не был заключен ни тогда, ни потом. Весной 2019 года было объявлено о закладке двух новых единиц по глубоко модернизированному проекту больших десантных кораблей 11711. От исходного проекта, по которому построены БДК «Иван Грен», переданный флоту в прошлом году, и «Петр Моргунов», который должны передать в 2020-м, два новых корабля — «Владимир Андреев» и «Василий Трушин» — отличаются увеличенным водоизмещением, размерами и архитектурой, близкой к классическим ДВКД: с носовой надстройкой и большой полетной палубой в корме.
Десантный корабль ВМС Нидерландов «Роттердам»
Фото: commons.wikimedia.org
Детальные характеристики этих кораблей не раскрывались, но предполагается, что ключевым отличием проекта 11711М от исходного будет именно увеличенная до 4–6 вертолетов авиагруппа, позволяющая как высадку десантных подразделений по воздуху, так и огневую поддержку десанта с помощью вертолетов Ка-52К.
Модернизированный проект 11711М уже обеспечивает заметный рост возможностей по сравнению с исходным, разработанным скорее исходя из представлений о действиях морской пехоты, принятых в СССР 1960–1970-х годов (и восходящих еще ко Второй мировой), когда основным способом ее применения виделась поддержка приморского фланга сухопутных войск с высадкой тактических десантов непосредственно с кораблей на побережье в радиусе действия собственной авиации берегового базирования.
Большой десантный корабль проекта 11711 «Иван Грен» Северного флота РФ у причала Североморска
Фото: РИА Новости/Павел Львов
Актуальность этой задачи, однако, заметно снизилась по сравнению с советским периодом, не говоря о том, что за последние сорок лет ведущие морские державы практически полностью изменили подход к морским десантам, перейдя к так называемой загоризонтной высадке с доставкой морской пехоты на берег катерами и вертолетами с корабля, находящегося в 20–30 морских милях вне досягаемости основой массы артиллерийского и ракетного вооружения сухопутных войск противника.
Загоризонтная высадка ускоряет процесс в целом — большая часть десанта может оказаться на берегу через полчаса после того, как УДК/ДВКД займет позицию вне видимости берега, и позволяет обезопасить корабль. Непосредственная огневая поддержка десанта при этом возлагается на вертолеты, вооружение катеров и собственное оружие десантных подразделений, доставленное на берег по воздуху или морем. Необходимость такого перехода была понята еще в СССР, где в 1980-х был разработан новый проект 11780, в рамках которого предполагалось строительство 25000-тонного скоростного УДК «авианосной» архитектуры, примерно соответствовавшего по своим возможностям более крупным американским десантным кораблям типа «Тарава».
Церемония закладки двух больших десантных кораблей 11711М «Владимир Андреев» и «Василий Трушин». Калининград, 23 апреля 2019 года
Фото: Министерство обороны РФ/mil.ru
Распад СССР, остановивший реализацию советских планов развития флота, включая обновление десантных сил, не остановил, однако, процесса изучения зарубежного опыта использования этих сил. Конфликты различного масштаба — от войны в Персидском заливе 1991 года до вторжения в Ирак в 2003-м, включая и более мелкие операции, такие как Restore Hope, Deny Flight, Assured Response, Determined Response и ряд других — внимательно изучались в том числе с точки зрения использования десантных сил.
Собственный опыт экспедиционных/амфибийных операций в этот период ограничивался задействованием сил флота и морской пехоты в ходе грузино-абхазского конфликта, когда Черноморский флот обеспечивал эвакуацию мирных жителей, доставку гуманитарной помощи и охрану торгового судоходства, а также экстренной эвакуацией ПМТО с острова Нокра архипелага Дахлак в Красном море зимой 1991 года.
Американский десантный корабль «Нассау» типа «Тарава»
Фото: commons.wikimedia.org
Вновь России пришлось обратить внимание на экспедиционные силы уже во второй половине 2000-х годов в связи с развертыванием длительной антипиратской операции ВМФ России в районе Африканского рога. В отсутствие поблизости баз/пунктов МТО флот выполнял эту задачу с использованием не самых приспособленных для подобных действий кораблей — в основном больших противолодочных кораблей. Большую часть походов в район Африканского рога в этот период выполнили корабли Тихоокеанского, Северного и Балтийского флотов; Черноморский флот в силу дефицита современных боевых надводных кораблей участвовал в операции весьма ограниченно.
Отсутствие собственных баз заставило военное руководство России вести переговоры с Францией о размещении самолетов Ил-38 на базе в Джибути, не увенчавшиеся, однако, успехом. Отчасти заменить собственную базу мог бы авианесущий корабль (вертолетоносец), и, видимо, именно это понимание заставило российское военное руководство обратиться к уже упомянутому заказу «Мистралей».
Керченский вариант
Керченский завод «Залив» был одним из самых современных судостроительных предприятий СССР. Он располагает сухим доком, позволяющим строить корабли длиной более 300 м и шириной свыше 50 м, что превышает возможности любого судостроительного завода на территории РСФСР до постройки дальневосточной верфи «Звезда», сооружение которой завершается сейчас под Владивостоком, и верфи для сооружения плавучих заводов по производству сжиженного природного газа в Белокаменке, строящейся в настоящее время в Кольском заливе.
На этом заводе был построен ряд крупных кораблей, таких как супертанкеры проекта «Крым» дедвейтом в 150 тыс. тонн, атомный лихтеровоз «Севморпуть» и другие. Военное кораблестроение в советский период было второстепенным направлением работы, и крупных боевых кораблей в Керчи не строили, ограничиваясь сторожевиками проекта 1135.
Вертолет Ка-52К и тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов», 8 февраля 2017 года
Фото: ТАСС/Андрей Лузик
В 2009–2010 годах, когда решался вопрос о заказе «Мистралей», этот завод, находившийся на территории Украины, не мог использоваться для обновления ВМФ России, однако после возвращения Крыма в состав России и особенно постройки Крымского моста, обеспечившего прямое железнодорожное и автомобильное сообщение с остальной территорией РФ, такое использование приобрело прямой смысл.
Керченский завод находится в наиболее благоприятных климатических условиях из всех судостроительных предприятий России, обладает, как уже сказано, крупнейшим доком, позволяющим при необходимости даже строить авианосцы. В настоящее время завод уже привлечен к постройке некоторых малых боевых единиц для ВМФ России, что позволяет «набить руку», и крупный заказ был скорее вопросом времени.
По мнению источников «Известий» в военном ведомстве, речь идет о возможности строительства в Керчи как минимум пары ДВКД, несколько более простых и дешевых по сравнению с универсальными десантными кораблями «авианосной» архитектуры. Технически современный ДВКД не должен представлять проблемы для отечественной промышленности. Наибольшим вопросом является скорее готовность нового поколения корабельных вертолетов семейства «Минога», которые должны прийти на смену уже откровенно устаревшим морально машинам на основе Ка-27. При этом уже есть боевой вертолет — в виде разработанной специально для корабельного базирования машины Ка-52К, который может работать и по береговым, и по морским целям.
Полноразмерный макет морского вертолета нового поколения «Минога», создаваемого АО «Камов» (справа)
Фото: aviaforum.ru
В случае если контракт на новые ДВКД действительно будет подписан в ближайшие месяцы, закладка состоится примерно во второй половине 2020 года, финансирование проекта будет стабильным, а руководство ВМФ и промышленности удержится от корректировок технического задания в период постройки, то ждать готовности головного корабля можно примерно в 2024–2025 годах.
К сожалению, практика строительства надводных боевых кораблей для ВМФ России в постсоветский период приучила наблюдателей скорее к пессимистичным прогнозам. Тем интереснее, на каком проекте эта тенденция будет сломана.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Называлось парусное судно крузенштерн. «крузенштерн»
37 38 39 ..ЧЕТЫРЕХМАЧТОВЫЙ БАРК «КРУЗЕНШТЕРН»
КОНСТРУКЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ЧЕТЫРЕХМАЧТОВОГО БАРКА «КРУЗЕНШТЕРН»
Парусное вооружение, боковой вид и вид сверху парусника «Крузенштерн»
Корпус парусника черного цвета разделяет белая полоса, подчеркивающая линию палубы. Она прерывается штриховкой пушечных портов. Вначале так был окрашен «Седов», потом и «Крузенштерн».
Основные характеристики четырехмачтового барка «Крузенштерн»
Длина между перпендикулярами, м………..95,00
Ширина по миделю, м……………14,05
Высота борта, м…………………………….8,50
Осадка максимальная с килем, м……………………7,40
Водоизмещение, т
При максимальной осадке………… 6250
Порожнем (построечное) … ………1950
Дедвейт, т (построечный)…………. 4300
Вместимость, per. т
Валовая (после модернизации)……….. 3257
Чистая (построечная) ………….. 2675
Число Брюса………………………………3,28
Мощность вспомогательных дизелей, кВт. … …. 2X588
Скорость, уз
Под парусами (максимальная практически достигнутая) 15,0
Под машинами в штиль……………………..10,0
Экипаж, чел……………….68
Число курсантов (после переоборудования)……..208
Корпус судна стальной клепаный, имеет короткий полубак и удлиненный ют.
Нумерация шпангоутов (всего 150) ведется с кормы в нос. Величина шпации в корме (в районе 0-8-го шпангоутов) составляет 610, в остальной части
корпуса — 635 мм. На судне две непрерывные палубы: главная (палуба переборок) и нижняя (твиндечная) — и платформы над встроенными при его дооборудовании диптанками. В соответствии с исходным проектом на судне предусмотрен один сплошной грузовой трюм между форпиком и ахтерпиком, отделенный носовой и кормовой переборками; впоследствии были дополнительно установлены шесть переборок, в результате чего корпус ныне разделен на девять водонепроницаемых отсеков. Форштевень имеет типичную форму клипер-штевня, ахтерштевень стальной литой. Сечение наружного брускового киля 75X240 мм. Первоначально судно было трехостровным, в 1971 г. ют соединили со средней надстройкой. На верхней палубе юта расположены два световых люка камбуза. Позади первой грот-мачты установлена основная рулевая машинка со сдвоенным штурвалом. В районе 52-74-го шпангоутов расположена большая рубка, в которой размещены жилой комплекс каюты капитана и штурманская рубка, наверху — ходовой мостик. В диаметральной плоскости находятся световой люк и сходный трап машинного отделения, в самой оконечности ютовой палубы — радиорубка и запасной пост управления рулем.
Электропривод подключен через систему передач к существующему брашпилю, в остальном якорное устройство осталось без изменений: три становых якоря адмиралтейского типа по 3,25 т (им приданы цельнолитые якорь-цепи калибра 57 мм длиной по 250 м), один из них — запасной, хранящийся с левой стороны у полубака, стоп-анкер массой 1250 кг (хранится под полубаком) и верп массой 500 кг (на корме) способны обеспечить стоянку корабля в любых условиях. Якоря убираются на палубу полубака кат-балкой и кат-талями, где берутся на пертулинь и рустов по-походному.
Швартовное устройство обычное. Малые палубные шпили, используемые для шкотов и галсов нижних парусов, попарно расположены на ютовой палубе и на шкафуте, для швартовных операций же предусмотрены носовой и кормовой швартовные шпили.
Основной пост ручного рулевого управления расположен на палубе юта перед ходовым мостиком. Два посаженных на один вал штурвала (диаметр 1550 мм) изготовлены из тикового дерева. Механизм рулевой машинки состоит из простой системы шестеренных передач и цилиндра, на который наматываются концы стального штуртроса. Запасной пост рулевого управления системы Девиса установлен на верхней палубе юта, непосредственно над баллером руля.
Кормовая оконечность и гребной винт парусника «Крузенштерн» после переоборудования в 1961 г.
Палубные механизмы, облегчающие ручной труд
моряков-парусников на современных винджаммерах: а — само-
тормозящаяся ручная марсафальная лебедка; б — шестеренная марса-и
брам-фальная ручная лебедка; в — ручная брасовая лебедка; г —
двухзаходный ручной шпиль; д — ручная фальшбортная лебедка для шкотов и
галсов нижних парусов
Для гашения импульса удара волны в перо руля, передаваемого через штуртросы и механизм рулевой машинки на штурвал, имеется тормозное приспособление с ножными педалями. На рулевой тумбе имеется механический указатель положения руля.
Рангоут и такелаж «Крузенштерна» соответствуют ставшему международным стандарту вооружения четырехмачтового барка. В соответствии с системой, устано-. вившейся в нашей стране, мачты парусника имеют следующие наименования (от носа к корме): фок-мачта, первая грот-мачта, вторая грот-мачта, бизань-мачта. Все они, а также реи и бизань-гик выполнены клепаными из стали. Флагштоки на мачтах, верхний и нижний бизань-гафели деревянные со стальными оковками и погоном. Уклоны, в корму от вертикали: фок-мачты 3,5°, первой грот-мачты 4, второй грот-мачты 5, бизань-мачты 5,5°. Мачты со стеньгами сделаны в «одно дерево».
Интересно сравнить перечень и площади парусов этого судна с аналогичным перечнем парусов и характеристиками судна «Седов». Общая площадь парусов последнего заметно превышает площадь парусов первого: 4192 и 3631,6 м2 соответственно. Но относительные площади (отношение к полному водоизмещению) оказываются практически одинаковыми: 0,575 и 0,580 м2/т.
Площадь парусов, м2, четырехмачтового барка «Крузенштерн»
Бом-кливер………………………………..75,0
Кливер………………………………….71,4
Мидель-кливер………………………………67,0
Фор-стень-стаксель…………………………..55,1
Фок……………………………………265,8
Нижний фор-марсель…………………………155,0
Верхний фор-марсель…………………………163,1
Нижний фор-брамсель…………………………91,8
Верхний фор-брамсель…………………………104,0
Фор-бом-брамсель…………………………..80,6
Грот-стень-стаксель 1-го грота…………125,0
Грот-брам-стаксель 1-го грота……………………78,1
Первый грот………………………………..296,9
Нижний марсель 1-го грота………….155,0
Верхний марсель 1-го грота……………………..163,1
Нижний брамсель 1-го грота……………………..91,8
Верхний брамсель 1-го грота……………………..104,0
Грот-бом-брамсель 1-го грота……………………..80,6
Грот-стень-стаксель 2-го грота…………125,0
Грот-брам-стаксель 2-го грота……………………78,1
Второй грот………………………………..300,6
Нижний марсель 2-го грота………….155,0
Верхний марсель 2-го грота……………………..163,1
Нижний брамсель 2-го грота……………………..91,8
Верхний брамсель 2-го грота……………………..104,0
Г рот-бом-брамсель 2-го грота……………………..80,6
Апсель………………………………….96,4
Крюйс-стень-стаксель…………………………65,3
Нижняя бизань…………………………….79,5
Верхняя бизань…………………………….44,1
Бизань-гоф-топсель…………………………..64,2
Всего 3631,6
Перечень парусов «Крузенштерна» и «Седова» практически идентичны. У последнего на один косой парус, крюйс-брам-стаксель, меньше. Хотя при желании на «Крузенштерне» можно было бы подвязать этот парус на существующий крюйс-брам-штаг
В парусном судостроении давно выработана норма, проверенная многолетней морской практикой: длина самого верхнего рея, в данном случае бом-брам-рея, должна быть не более половины длины самого нижнего рея, в данном случае фока-рея или грота-рея. Оба судна построены на немецких верфях, на которых придерживались коэффициента 0,5 как нормы и допускались отступления лишь в меньшую сторону. Англичане же, придерживаясь в основном требуемой нормы, допускали некоторые незначительные отступления в сторону увеличения. Они мотивировали это возможностью «захватить» верхние слои ветра в тех случаях, когда на уровне палубы он очень слаб. Нетрудно понять, что такие суда с «перегруженной» парусностью в верхних ярусах становятся «беспокойными» для команды и наиболее опасны в шквальных ситуациях. На «Седове» и «Крузенштерне» эти коэффициенты равны 0,48 и 0,50 соответственно. Казалось бы, что «Седов» вправе рассчитывать на репутацию более спокойного судна, чем его собрат, но в действительности это не так. Оказывается, линейные размеры реев еще ничего не говорят. Существует другой, более точный и объективный критерий — сравнение по площадям. Сумма площадей трех бом-брамселей «Седова» и «Крузенштерна» составляет 270 и 241,8 м2 соответственно; сумма трех нижних парусов — 857 и 863,3м2. Следовательно, их отношения будут у «Седова» 0,31, а у «Крузенштерна» 0,28, разница как будто и невелика, но все же свидетельствует о том, что более спокойным судном можно считать все же «Крузенштерн». При более подробном рассмотрении причин такой метаморфозы заметим, что геометрия паруса бом-брамсель на судне «Седов» отличается от геометрии аналогичного паруса на «Крузенштерне», у первого этот парус примерно на 1 м длиннее по высоте.
Остается сравнить ветроэнерговооруженность обоих судов, неразлучных друзей и непримиримых соперников.
Не отвлекая читателя лишними подробностями, скажем, что число Брюса у «Седова» равно 3,32, а у «Крузенштерна» 3,28. Здесь напрашивается естественный вопрос, почему тогда пределы практически достигнутых скоростей составляют у «Седова» 14,6 уз, а у «Крузенштерна» 15 уз? Эти сведения неофициальные, однако испытывать недоверие к ним у нас нет оснований. Обратим внимание на то, что скорость «Седова» была зафиксирована, когда его капитан находился уже в солидном возрасте, а 15 уз «Крузенштерн» развил при более молодом капитане, еще свободном от чрезмерной осторожности, хотя к судам семидесятилетнего возраста надобно и относиться соответственно. К тому же, как свидетельствуют капитаны В. И. Нечаев, В. Т. Роев, плававшие на этих судах с 1960 по 1986 г., при совместном плавании не было случая, чтобы «Крузенштерн» опережал «Седова». Учтем это, но согласимся, что никакое число Брюса не измерит искусства моряков, обуреваемых гоночными страстями.
Сведения о рангоуте приведены в приложении 3.
Все это говорит о том, что для вождения таких судов нужны искусство и немалое умение. А это, безусловно, требует от ныне плавающих моряков творческого подхода к своим обязанностям и хорошей морской практики.
Парусник «Крузенштерн» — барк, учебное судно российского морского флота. Порт приписки — Калининград. Является одним из самых крупных в мире. Аналогичный корабль-парусник, существующий на сегодняшний день, — это четырехмачтовый барк «Седов».
Корабль построен в Германии в 1925-1926 годах, на верфи Текленборга. Был он спущен на воду под именем «Падуя». После окончания войны 1941-1945 годов, в соответствии с репарационным договором, судно перешло под юрисдикцию СССР и было переименовано в честь адмирала-флотоводца Крузенштерна Ивана Федоровича.
Корабль-«винджаммер»
Четырехмачтовый «Крузенштерн» (барк-«винджаммер») — классическое «выжимающее ветер», с максимальным КПД (коэффициентом полезного действия) собственной парусной системы. В 1933 году быстроходный парусник установил два рекорда крейсерской скорости: из немецкого до портового города Талькауано, в Чили, «Крузенштерн» (тогда еще «Падуя») дошел всего за 87 суток, обогнув при этом мыс Горн, южную оконечность американского материка. Из Гамбурга до австралийского Порт-Линкольна, через Тихий океан, корабль дошел за 67 суток. Эти два океанских перехода были самыми быстрыми за всю историю парусного флота.
В 1956 году «Крузенштерн» встал на капитальный ремонт, который продолжался пять лет. Затем судно было включено в исследовательскую группу кораблей Академии наук СССР, а также с 1962 года корабль стал базой практического обучения курсантов военно-морской школы.
Приписка в Калиниграде
Парусник «Крузенштерн» — барк со значительным потенциалом, скоростные характеристики которого позволяют использовать судно в различных морских соревнованиях. В международной регате 1992 года «Крузенштерн» победил других участников с большим отрывом, показав на дистанции Бостон-Ливерпуль 17,4 узла скорости, а это ни много ни мало 34,5 км/час.
Кругосветные путешествия
В 1995 году «Крузенштерн» совершил свое первое кругосветное путешествие, в ходе которого прошел три океана, четыре раза пересек экватор, зашел в 15 портов тринадцати стран и преодолел в общей сложности 42 432 Плавание было посвящено 300-летию флота России, 225-летию рождения Крузенштерна И. Ф., а также 190-летию первой кругосветной российской экспедиции.
Следующий поход барка «Крузенштерн» вокруг земного шара состоялся в 2005 году. На этот раз путешествие вокруг света было посвящено 60-летию Победы и 200-летию кругосветного плавания И. Ф. Крузенштерна. Парусник вышел из Петербургского порта 24 июня 2005 года, спустился к французскому портовому городу Шербур и принял участие в Tall Ships Race-2005, ежегодной регате. Затем «Крузенштерн» продолжил путешествие.
Трансатлантическое плавание
Следующим путешествием «Крузенштерна» стала трансатлантическая экспедиция, которая началась в 2009 году. Барк участвовал в Atlantic Challenge-2009, регате кораблей с прямыми парусами, которая состоялась в городе Однако на этот раз легендарному судну не повезло — во время ночного шквала порывом ветра были серьезно повреждены паруса на грот-мачте. После ремонта «Крузенштерн» продолжил плавание.
Олимпийские игры
Во время Зимних Олимпийских игр в Сочи, в нынешнем году, барк «Крузенштерн» стал одной из главных достопримечательностей для туристов. Корабль пришел в Сочи из Калининграда через Черное море. В течение месяца палуба «Крузенштерна» была открыта для посещения всем желающим, а многочисленная команда курсантов учебного судна все это время выполняла почетные обязанности волонтеров Олимпийских игр.
Барк «Крузенштерн» в Севастополе
В начале мая 2014 года корабль покинул гостеприимный сочинский порт и отправился в Севастополь. Барк «Крузенштерн» в Севастополе — это настоящее событие для города-героя. С 8 мая и до окончания праздника в честь Дня Победы судно было открыто для посещений. Такого количества желающих ознакомиться с легендарным парусником не припомнит ни капитан, ни боцман, ни команда.
Где сейчас находится барк «Крузенштерн»
В настоящее время барк «Крузенштерн» стоит на якоре, на траверзе норвежского портового города Берген. Это ответ на вопрос, где сейчас барк «Крузенштерн». 20 июля этого года состоялись соревнования между курсантами. Четыре команды, которые в настоящее время проходят практику на судне, команда юнг из Нижнего Новгорода и команда матросов — участники соревнований. Всего шесть сплоченных коллективов, каждый из которых должен пройти на шлюпке вокруг корабля на веслах и на время. Лучшее время победителя, команды БГА СВФ (Балтийская государственная академия, судоводительский факультет), — 5 минут 15 секунд.
Крузенштерн (барк)
| Крузенштерн | |
|---|---|
| PADUA, переименован в 1945 году | |
| Служба: | Гамбург (1926-34) Гамбург (1934-46) Рига (1946-81), Таллинн (1981-91) Калининград (1991-) |
| Класс и тип судна | КМ-1 |
| Тип парусного вооружения | барк |
| Изготовитель | Joh. C. Tecklenborg Werft (Бремерхафен) |
| Введен в эксплуатацию | 20 августа 1926 |
| Основные характеристики | |
| Водоизмещение | по летнюю ГВЛ 5805 т |
| Длина по верхней палубе | 114,5 м |
| Ширина по мидельшпангоуту | 14 м |
| Осадка | 7 м |
| Дедвейт | 1645 т |
| Скорость хода | 17 узлов (ограничена руководством по вождению) |
| Экипаж | 120 (курсантский состав) + экипаж и офицерский состав |
«Крузенште́рн» — четырёхмачтовый барк , российское учебное парусное судно . Построено в 1926 в Бремене (Германия), при спуске названо Padua , в перешло по репарациям в собственность СССР и переименовано в честь известного русского мореплавателя адмирала Ивана Фёдоровича Крузенштерна . Порт приписки судна — Калининград . Судно совершало неоднократные трансатлантические и кругосветные экспедиции .
Технические данные
- Спуск на воду: 23 июня под именем Padua (Падуя), как последний четырёхмачтовый барк серии Flying-P-Liner
- Верфь : Johann C. Tecklenborg в Везермюнде (Бремерхафен)
- Заводской номер: S.408
- Пароходство: Ф. Лайеш, серия «Летучий П-Лайнер»
- Длина габаритная: 114,50 м
- Ширина габаритная: 14,04 м
- Осадка по летнюю ватерлинию: 6,27 м
- Высота борта: 8,48 м
- Площадь парусов: 3400 м²
- Высота мачты: 55 м над палубой
- Мощность двух двигателей: 1472 кВт
- Скорость на парусах: 17 узлов
- Скорость на двигателях: 10 узлов
- Количество палуб: 5
- Количество переборок: 7
- Экипаж : 70 человек
- Количество курсантов: 120 человек
- Главный двигатель (к-во*кВт, марка): 2*736, 8NVD 48A-2U
- Гребное устройство (к-во*тип): 2*Винт фиксированного шага, цельнолитой, четырёхлопастной
- Рулевое устройство: перо руля
- Вспомогательный дизель-генератор (к-во*марка): 4*MAN Nutzfahrzeuge AG, D 2866 LXE 30, выходная мощность ограничена 135 кВт из-за особенностей выхлопного тракта, установлены в 2*2005 и в 2*2009 годах
История
Барк Padua был заложен 24 июня 1925 на верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде (ныне Бремерхафен) под заводским номером S.408, оснастка установлена на верфи Blohm & Voss в Гамбурге . Освящен и спущен на воду 23 июня и 30 августа того же года под командованием капитана Карла Шуберга отправился в первое плавание.
Верфь Johann C. Tecklenborg получила данный заказ, так как она уже имела большой опыт постройки гигантских парусников. На её счету уже были оба пятимачтовика Potosi и Preußen , а также четырехмачтовые Placilla , Pisagua и Pangani .
«Падуя» принадлежала к знаменитой серии парусных судов, которые имели общее название «Летучий П-Лайнер» (Flying-P-Liner), имена всех судов этой серии начинались с «П»: «Паньяни» (Pangani), «Печили» (Petschili), «Памир» (Pamir), «Пассат» (Passat), «Померания» (Pommern), «Пекин» (Peking), «Потози» (Potosi), «Пруссия» (Preußen). Это серия судов была построена гамбургской пароходной компанией «Ф. Лайеш» (F. Laeisz). Все эти корабли носили голубой вымпел с инициалами фирмы FL. Корабли использовались на линии Европа — Чили , которую моряки называли на английский манер, своеобразно переведя инициалы фирмы, как Flying Liner. В это название добавили букву «P», так как названия всех судов этой серии начинались с этой буквы. Так образовалось название Flying-P-Liner («Летучий П-Лайнер»).
В настоящий момент из всей серии единственным остаётся в строю именно «Крузенштерн» . В 1946 году , после Второй мировой войны , барк «Падуя» перешел к Советскому Союзу в качестве репарации и получил своё нынешнее имя — «Крузенштерн» .
«Крузенштерн» относится к так называемым «винджаммерам ». Название «винджаммер» происходит от английского «to jam the wind», что в переводе означает «выжимать ветер», в том смысле, что парусники этой серии были самыми быстроходными, они как бы выжимали всю скорость из ветра.
Во время рейсов в Южную Америку и в Австралию судно установило рекорды скорости рейса: из Гамбурга до чилийского порта Талькауано , вокруг мыса Горн , за 87 суток , и обратно за 94 суток. Рейс из Гамбурга до Порт-Линкольна (Австралия) в -1934 годах — за 67 суток.
В 1926 году капитаном «Падуи» был Карл Шуберг (нем. Carl Schuhberg ). В / годах «Падуя» под командованием капитана Рихарда Вендта (нем. Richard Wendt ) совершила рекордное по скорости плавание по маршруту Гамбург — Чили — Австралия — Гамбург за 8 месяцев и 23 суток. Под командованием капитана Юргена Юрса (нем. Jürgen Jürs ) барк «Падуя» четыре раза обогнул мыс Горн. Юрген Юрс умер в день передачи судна Советскому Союзу.
В январе 1946 года на «Падуа» был поднят советский военно-морской флаг, а в феврале судно получило название «Крузенштерн» — в честь русского адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна , руководителя первой кругосветной экспедиции 1803-1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя целой плеяды замечательных российских мореплавателей.
После закончившегося в 1961 году капитального ремонта в течение пяти лет экспедиционно-океанографическое судно «Крузенштерн» в составе большой группы других судов выполняло научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивало морскую практику курсантов военно-морских учебных заведений.
В июне 1967 года учебный парусник «Крузенштерн» вышел из порта Рига в свой первый рейс под вымпелом флота рыбной промышленности СССР.
«Крузенштерн» в Бремерхафене в 2005 году
В 1983 году УПС «Крузенштерн» было передано из Балтийского отряда учебных судов в порту Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в городе Таллин (ЭССР).
В 1991 году, согласно приказу Министерства рыбного хозяйства судно передавалось от объединения «Эстрыбпром» в Таллине Калининградскому высшему инженерному морскому училищу (КВИМУ) в Калининграде.
Сегодня барк «Крузенштерн» принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется в учебных целях. Барк регулярно участвует в международных парусных регатах . Наибольшего успеха в международных регатах «Крузенштерн» добился в 1992 году в регате, посвящённой 500-летию открытия Америки . «Крузенштерн» победил в гонке от Бостона до Ливерпуля . Во время этой гонки он развил рекордную скорость — 17,4 узлов (32,4 км/час).
Уже в Советском Союзе барк «Крузенштерн» под командованием капитанов П. В. Власова и Н. Т. Шульги совершал плавания из Балтийского моря в Чёрное море .
Капитаны
Капитаны «Падуи»
- Карл Шуберг (Carl Schuberg) — авг.1926 — янв.1928
- Герман Пиниг (Hermann Pienig) апр.1928 — окт 1930
- Роберт Клаус (Robert Clauß) дек.1930 — фев.1932; окт.1935 — май 1937
- Юрген Юрс (Jürgen Jürs) окт.1933 — май 1935; май 1937 — май 1938
- Рихард Вендт (Richard Wendt) май 1938 — дек.1940
- Отто Шоммартц (Otto Schommartz) апр.1941 — янв.1946
Капитаны «Крузенштерна»
- П. В. Власов, 1961-1972
- Г. Г. Савченко-Осмоловский
- Н. Т. Шульга
- И. Г. Шнейдер, 1976-1984
- В. Т. Роев
- В. А. Толмасов
- Я. А. Семелтерис
- А. Б. Перевозчиков
- Г. В. Коломенский, 1983-1995
- О. К. Седов, 1995-2007
- М. В. Новиков, 2007 — по наст. время
Кругосветные путешествия и экспедиции
Первое кругосветное плавание 1995-1996 Второе кругосветное плавание 2005-2006Было посвящено 60-летию Победы в Великой Отечественной войне и 200-летию кругосветного плавания российских кораблей под командованием И. Ф. Крузенштерна. Барк вышел в кругосветную экспедицию из Санкт-Петербурга 24 июня 2005 года . «Крузенштерн» принял участие в регате Tall Ships Race-2005, заходил в порты Санкт-Петербург, Ирландии, Англии, Испании, Португалии, Канарских островов, Уругвая, Аргентины, Мексики, Гавайских островов.
Международная трансатлантическая экспедиция 2009-2010
Была посвящена 65-летию победы в Великой Отечественной войне , 90-летию образования рыбной отрасли в России и 60-летию первой российской сельдяной экспедиции. Во время экспедиции судно поучаствовало в трансатлантической регате Atlantic Challenge — 2009, посетило порты Испании, Бермудских островов, США, Канады, Исландии, Голландии, Германии, Бельгии, Панамы, Мексики, Венесуэлы и Кубы. 9 мая 2010 года, в день 65-й годовщины Победы, судно вернулось в родной Калининград. За кормой двух этапов плавания осталось около 39000 миль и 299 дней, треть маршрута была пройдена под парусами.
Призы
1974 Советские парусники «Крузенштерн» и «Товарищ» впервые приняли участие в международной парусной регате Op Sail-74 («Операция Парус-74») на Балтийском море. В гонке Копенгаген (Дания) — Гдыня (Польша) «Крузенштерн» завоевал 4-е место. Капитаном тогда был И. Г. Шнейдер. «Крузенштерн» был награжден серебряной моделью парусника Cutty Sark за наибольший вклад в развитие международного сотрудничества, взаимопонимания и дружбы между молодыми людьми разных стран мира. За всю тридцатилетнюю историю (1974-2003 г.г.) существования этой самой престижной награды для судов учебно-парусного флота «Крузенштерн» является единственным из советских и российских парусников обладателем приза «Cutty Sark».
1976 Барк «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате » Op Sail-76 «, посвященной 200- летию Декларации независимости США. В первой гонке Плимут (Англия) — Санта Круз де Тенерифе (Канарские острова) судно заняло 2- е место. В гонке через Атлантический океан от Санта Круз де Тенерифе до Бермудских островов барк занял 2- е место. В гонке по маршруту: Бермудские острова — Ньюпорт (США) судно было 9- м. Капитаном судна являлся И. Г. Шнейдер.
1978 Судно приняло участие в международной парусной регате Op Sail-78 в Северном море. В гонке Осло (Норвегия) — Гарвич (Англия) занял 1- ое место. Капитаном тогда был Я. А. Смелтерис
1980 Барк принял участие в международной парусной регате Op Sail-80 на Балтийском море. В гонке Киль(Германия) — Карлскруна (Швеция) занял 4-е место. Капитаном барка был А. Б. Перевозчиков.
1984 „Крузенштерн“ принял участие в крупных международных морских мероприятиях, посвященных 450 -летию плавания француза Жака Картье в Канаду, которые проходили в портах: Галифакс, Квебек, Альфред. В трансатлантической гонке на Мировой кубок портов Канады по маршруту Сидни (Новая Шотландия) — Ливерпуль (Англия) барк „Крузенштерн“ занял первое место в классе „А“ и по всему флоту. Капитаном тогда был Г. В. Коломенский
1986 Барк „Крузенштерн“ принял участие в международной парусной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1986 в Северном море. В гонке Ньюкасл (Англия)- Бремерхафен (Германия)- Ларвик (Норвегия) — Гетеборг (Швеция) судно заняло 1- е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский
1989 Парусник принял участие в международной парусной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1989 в Северном море. В гонке Лондон (Англия)- Гамбург (Германия) барк занял 2- е место. Капитан судна на тот момент — Г. В. Коломенский.
1990 Судно приняло участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships S Races-1990 В гонке от Бордо (Франция, Бискайский залив) до Зеебрюгге (Бельгия, Английский канал) судно заняло 2-е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский.
1992 „Крузенштерн“ принял участие в морском событии мирового масштаба — в Grand Regata Columbus-92 Quincentenary (Гранд Регата Колумбус 92- Пятисотлетие»), посвященном 500-летию плавания Колумба к берегам Америки. В рамках регаты проводилось несколько гонок. В первой гонке по маршруту Лиссабон (Португалия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3- е место среди судов класса А». В переходе через Атлантику по маршруту Кадис (Испания)- Канарские острова — Пуэрто-Рико (США) барк финишировал седьмым. В трансатлантической гонке Бостон (США) — Ливерпуль (Великобритания) судно заняло 1- е место. В этой гонке «Крузенштерн» достиг рекордной скорости за все время его эксплуатации с 1961 года — 17, 2 узла. Капитаном барка был Г. В. Коломенский.
1994 Судно приняло участие в международной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1994. В гонке Веймут (Англия, Английский канал)- Ла-Корунья (Испания, Бискайский залив) судно заняло 1- е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский
1995 Барк принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1995. В гонке Эдинбург (Шотландия)- Бремерхафен (Германия) судно заняло 1- е место. Капитаном тогда был Г. В. Коломенский.
1998 Барк «Крузенштерн» принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1998. В гонке Фалмут (Англия, Английский канал) — Лиссабон (Португалия, Атлантика) судно заняло 1- е место. В гонке Виго (Испания)- Дублин (Ирландия) барк занял 3- е место. Капитаном судна был О. К. Седов.
1999 Парусник принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1999. В гонке Сен-Мало (Франция) — Гринок (Шотландия) судно заняло 4- е место. В гонке Леруик (Шотландия, Шетландские острова) — Ольборг (Дания) барк занял 3-е место. Капитаном судна на тот момент был Г. В. Коломенский.
2000 «Крузенштерн» принял участие в международной трансатлантической регате Tall Ships Races-2000. В гонке Саутгемптон (Англия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место. В гонке через Атлантику по маршруту Кадис (Испания) — Бермудские острова судно заняло 3- е место. Капитаном судна был О. К. Седов. В трансатлантическом переходе Галифакс (Канада) — Амстердам (Нидерланды) барк занял 1 — е место. Капитаном барка был Г. В. Коломенский.
В кино
См. также
Четырехмачтовый парусник «Крузенштерн» настоящая общепризнанная легенда. Барку уже перевалило за 90 лет и это судно одно из последних представителей эпохи «винджаммеров» — крупных коммерческих парусников, появившееся в конце XIX века, оснащенных по последнему слову техники своего времени. Многие суда этого типа не дожили до современности, уступив место пароходам и теплоходам, некоторые стали кораблями-музеями. В этом смысле «Крузенштерн», наряду с «Седовым», особо примечателен. Ведь почти столетний барк живет и здравствует, постоянно участвуя в различных регатах и кругосветных экспедициях. Сейчас «Крузенштерн» это учебное парусное судно, где проходят практику курсанты БГА РФ. Порт приписки судна — Калининград.
Для меня «Крузенштерн» почти как первая любовь. Ведь это самый первый парусник, который я увидел в своей жизни. И было это еще в далеком детстве, как раз в то время, когда я зачитывался романами Жюля Верна, Джека Лондона, Сальгари и Сабатини. Правда вот попасть на борт барка удалось лишь в июне прошлого года. Парусник, стоящий у 18-го причала в Калининградском морском рыбном порту, устраивал День открытых дверей, и посетить его имел возможность любой желающий. Надо ли говорить, что желающих оказалось более чем много. Но, что удивительно, проблемой это совсем не стало и все смогли погулять по судну в свое удовольствие.
01.
02. Барк «Крузенштерн» у 18-го причала Калининградского морского рыбного порта.
03. Очередь хоть и была растянута на многие метры, но продвигалась быстро.
Барк, под именем «Padua», был заложен 24 июня 1925 на немецкой верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде (сейчас это Бремерхафен). Почти ровно через год, в июне 1926 года, он был спущен на воду и отправился в свое первое плавание 30 августа. Интересно, что корабль принадлежал к знаменитой серии парусных судов под общим названием «Летучие П-Лайнера» (Flying-P-Liner). Все они носили голубой вымпел с инициалами FL, по имени гамбургской пароходной компании «Ф. Лайеш» (F. Laeisz), а имена всех судов начинались с «П»: Pangani, Petschili, Pommern и другие. Из всей этой серии только «Падуя», уже под именем «Крузенштерн» до сих пор в активном строю.
К Советскому Союзу это судно отошло в 1946 году, после Второй мировой войны, в качестве репарации. тогда же барк и получил своё новое имя — «Крузенштерн», в честь известного русского мореплавателя и адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна.
04.
«Крузенштерн» это классический «винджаммер» (от английского «to jam the wind» — выжиматель ветра), одно из самых больших и быстроходных судов своего времени. Стальная клепаная обшивка, стальные мачты, которые могли поднять паруса на большую высоту. Технические характеристики барка — водоизмещение 5805 т., длина по верхней палубе 114,5 м., ширина 14 м., осадка 7 м. и дедвейт 1645 т. Скорость хода судна 17 узлов.
05.
В начале XX века такие суда составляли большую конкуренцию пароходам на длительных рейсах, особенно трансконтинентальных. Ведь они использовали дармовой ветер, и не требовали промежуточных дозагрузок топлива. К тому же показывали весьма неплохие скоростные характеристики. Как правило «винджаммеры» перевозили недорогие грузы, такие как руда, рис, дерево и прочее. На некоторых судах устанавливались небольшие вспомогательные двигатели, помогавшие маневрировать при заходах в порт. Но многие судовладельцы, тем не менее, предпочитали их не устанавливать, из соображения экономии.
06.
Закат «винджаммеров» был связан с открытием Суэцкого и Панамского каналов, под парусами суда их преодолеть не могли. А обход вокруг континента занимал слишком много времени, использование же буксиров значительно снижало рентабельность. Тем не менее, не смотря на последующее отсутствие значимой коммерческой ценности, до сих пор эти суда, образец красоты, гармонии и романтики. Жаль только, что не так много из них сумело дожить до сегодняшнего дня. Особенно много парусников было утрачено в годы Второй Мировой войны. И очень радует, что барк «Крузенштерн» полностью на плаву и мы имеем возможность не просто посмотреть со стороны, но даже посетить легендарный парусник.
07.
08. Спасательные плоты.
09. Дежурная шлюпка.
10.
11. Световые капы камбуза (кухни).
12. На шлюпочной палубе.
13. Желающих посетить историческое судно всегда много.
14. Канаты на кнехтах (парные круглые металлические тумбы для крепления тросов).
15. Ходовая рубка.
16.
17. Брасовая лебедка (используется для разворота нижних реев).
18. Деревянная кофель-нагельная планка для крепления такелажа.
19. Трос.
20. Предназначение дежурной шлюпки — сбор спасательных плотов в аварийной ситуации, а также спасения человека, упавшего за борт.
21. На палубе.
22. 3722 кв. м. — общая площадь парусного вооружения.
23.
24.
25.
26.
27. Все стараются сделать себе памятные снимки.
28. Штурвал на юте (кормовой части палубы).
29. Самый длительный рейс парусника составил 425 суток.
Это было в 2005-2006 годах во время второго кругосветного путешествия.
30.
31. Магнитный компас.
32. Штурвал на юте с приводом Дэвиса. Это запасное рулевое устройство на котором курсанты отрабатывают навыки управления судном с кормы во время дальних переходов.
33.
34. Кофель-нагельная планка.
35. За свои более чем 90 лет барк преодолел порядка 1 300 000 морских миль.
36. Шкотовый шпиль на палубе.
37.
38.
39. Площадь самого большого паруса 272 кв. м.
40. Вход в православный судовой храм, оборудованный на судне в марте 2008 года.
41. Часовня была освящена Митрополитом Смоленским и Калининградским Кириллом (ныне – Патриарх Кирилл).
42. В часовне можно заметить икону адмирала Фёдора Ушакова, причисленного в 2001 году к лику святых.
43.
44.
45. Ириша perisher_13
46. Брашпиль (палубный механизм лебёдочного типа для подъёма якорей и создания натяжения тросов при швартовке).
47. Вид с бака (передней части палубы) на шкафут (среднюю часть верхней палубы).
48.
49.
50. До новых встреч, любимый парусник!
51. Команда «Крузенштерна». Фото В. Семидьянова (с), 2013 г.
Мне известно, что экипажи этих судов не очень любят взаимного сравнения. Особенно и прежде всего на «Крузенштерне». Но, написав с десяток подробных постов про «Седов» и побывав на «Крузенштерне» я не могу не сравнить эти два прославленных барка сегодня принадлежащих разным ВУЗам, но одномуведомству Росрыболовству. Тем более, с точки зрения обывателя на берегу, суда эти очень схожи — и по внешнему виду, и по истории, и по целевому назначению. Но, на самом деле схожего в них, пожалуй меньше, чем отличия.
Давайте разберёмся.
Начать придётся с истории, потому что она определила многие отличия.
«Крузенштерн»
Построен
был под название «Падуя» на верфи «Иоганн Текленборг» в Бремерхафен
(Северное море) летом 1926 года
. Верфь специализировалась на выпуске парусников и «Падуя» оказалась предпоследним судном которое было здесь построено — век парусников уже подошёл к концу и «Иоган Текленборг» обанкротившись закрылся через 2 года — сейчас этой верфи нет. Кроме «Падуи» верфь выпустила большое количество самых разных судов включая и 5-мачтовые барки и «Падуя» на тот момент не была оригинальна, а являлась последним парусником серии «Flying-P-Liner» (Летучий П-Лайнер»). Это были однотипные суда
компании Ф. «Лайеш» (F. Laeisz). «Падуей» нарекла судно дочка судовладельца согласно условию, что первая буква должна быть «П» (другие суда так же называли на свой вкус женщины из семейства Эрика Ф. Лайеша). «Памиром», упоминавшиеся в «Истории с «Седовым» тоже был из этой серии и именно по-этому белоснежный «Седов» кинематографисты в 2004 году перекрасили в чёрно-белый цвет (почему не взяли для съёмок «Крузенштерн» не ясно). До ВМВ «Памир» благополучно проработал на дальних линиях сухогрузом ввозя селитру, муку и т.п. Во время Войны прослужила баржей.
«Падуя» была построена без двигателя.
«Седов»
Барк был заложен
на верфи «Германия» (Germaniawerft) входившей в концерн Круппа под названием «Магдалена Виннен II» (Magdalene Vinnen II) весной 1921 года в Киле
(Балтийское море). Это была крупная военно-морская верфь, но, после проигранной ПМВ, в силу положений Версальского договора запрещающего выпуск военной продукции, верфь временно перешла на выпуск яхт и парусников. Сейчас этой верфи тоже нет — её разбомбили уже после окончания ВМВ как военное предприятие Рейха. «Магдалена Виннен II» несерийное судно
. Маглалена Виннен (Лени) это супруга судовладельца — все свои суда он называл именами родственников. Первоначально эксплуатировалось так же как сухогруз на трансокеанских линиях, но в 1936 году заказчик постройки «Ф.А. Виннен & Ко» обанкротился и судно перешло к «Норддойчер Ллойд», которая изменила название на «Командор Йонсен» и несколько поменяла целевое назначение парусника — теперь это было учебно-торговое судно. Во время Войны совершало несколько походов по военной Балтике, но в целом тоже активно не использовалось, больше служила баржей.
«Магдалене Виннен II» изначальна
была спроектирована и построено, как судно с ДВС — дизель 400 л.с.
2
Послевоенное время.
«Крузенштерн»
В январе 1946 года на «Падуе» был поднят советский военно-морской флаг, а в феврале судно получило название «Крузенштерн». Капитальный ремонт прошёл в Кронштадте с 1959-1961 год и судно стало учебно-экспедиционно-океанографическим. 5 лет в Атлантике продолжался этот период. В 1967 году судно передали Рыбпрому в Ригу. С 1968-1972 год очередной ремонт в Кронштадте. В 1983 году сменился порт приписки на Таллин, а в 1991 году Калининград, что оказалось очень-кстати — СССР распадётся уже в том году.
«Седов»
В принципе всё то же самое, только «Крузенштерн» чуть опережал по времени «Седов».
Важное отличие в том, что «Седов» реконструировался после «Крузенштерна» с учётом опыта и ошибок полученных ранее. Реконструкция же «Крузенштерна» это же была вообще уникальная операция опыта не было никакого. Возможно по-этому высота помещений на верхней палубе (где располагается основные каюты) на «Седове» ощутимо выше.
Подробнее про здесь —
3
Краткие тактико-технические характеристики Крузенштерн/Седов
Длина по верхней палубе, метров — 114,5/117,5
Ширина, метров — 14/14,66
Осадка, метров — 7/7,52
Водоизмещение, тонн — 5805/7320
Высота борта, метров — 8,48/8,5
Площадь парусов, м² — 3400/4195
Высота мачты над палубой, метров — 55/58
Окраска корпуса с 2004 года совпадает — черно-белая. Рангоут как видно на «Крузенштерне» жёлтый, а на «Седове» красно-оранжевый. Это можно считать «фирменными цветами».
4
На «Крузенштерне» так же 5 палуб и 7 переборок. Только палуба бака, здесь называется шлюпочной и она намного длиннее, доходит почти до юта (носа). В статье про Историю Седова есть картинка, как эволюционировали размеры этой палубе с годами — изначально на «Седове» она была совсем короткой. Не знаю когда на «Крузенштерне» появился такой длинный бак. Помимо визуальных отличий, это важно ещё и потому, что именно под этой палубой, на Главной, находятся основные жилые и общественные помещения судна, а значит их площадь на «Крузенштерне» заметно больше.
Если встать вот на эту лесенку (чуть правее центра снимка) на «Седове» то откроется взору совсем другая картина —
5
Вид с ходового мостика на корму.
6
Впрочем, самые важные, по существу, отличия связаны с управлением барка — руль и штурманская. На «Крузенштерне» установили «авторулевого» и это отразилось на многом. Рулевой пост со штурвалами на «Крузенштерне» не настоящий, бутафорский, липовый! Штуртросы демонтированы. Его оставили только как «место рядом с которым все фотографируются». Увы.
7
8
Обратите внимание ещё, как близко от штурманской рубке расположен штурвал. Когда он был настоящим рулить можно было только находясь сбоку от него.
9
Аварийный рулевой пост находится не в румпельном отделении на главной палубе, а снаружи на шлюпочной палубе, а позади него находится вот такой вот «гроб».
10
Внутри рулевой механизм.
11
Румпельное отделение, тоже на Главной палубе на «Крузенштерне» тоже есть, но сравнивать из из-за наличия авторулевого бессмысленное занятие.
12
Нос судна, палуба юта, одинаковая на обоих парусниках. Здесь всё так же: бушприт и механизм для спуска и крепления якорей, якорный кран. кнехты для швартовки.
13
Турбонау
руфит барк.
На колоколе есть прежнее наименование барка Padija и это верно — колокола же не меняются. Но, вот почему на «Седове» нет исторических названий не понятно
14
Под палубой юта тоже всё очень похоже: туалеты, складские и брашпиль — якорная лебёдка. Брашпиль несколько иного вида, но характеристики якорного хозяйства схожи — те же 200 метров цепи позволяющие вставать на якорь на глубинах до 70 метров.
15
Здесь же висит ремкомплект для паруса «Кольчужный». На «Седове» такого не было.
16
Те, кто читал знает историю про Arc de Triomphe
17
Внезапно кухня — камбуз. Камбуз здесь так же расположен на верхней палубе, но имеет световой люк на шлюпочную палубу.
18
Помню, как фотографирование камбуза на «Седове» мне далось почти с боем, а тут — просунул фотоаппарат и снимай! И аромат по палубе распространяется соответствующий.
19
Кормят похоже так же. Время приёма пищи такое же с 4 часовым интервалом: 07:30, 11:30, 15:30, 19:30.
Столовая экипажа расположена рядом с камбузом и буфетом, столовая курсантов так же на один уровень ниже — на Нижней палубе. Отличие в том, что есть отдельная столовая для инопрактикантов. Но, важное отличие в том, что все эти помещения на «Крузенштерне» расположены ближе к носу судна, че на «Седове», а инопрактикантская столовая вообще чуть ли не под ютом. А ведь чем ближе к центру, тем меньше амплитуда качки, тем меньше раскачивает — для готовки и еды это важно. Допускаю, что более удачное расположение этих помещения на «Седове» есть следствие учёта ошибок обнаруженных при реконструкции «Крузенштерна».
20
Штурманская рубка заметно просторней, Но, возможно площадь не сильно отличается, просто на «Седове» в центре стоит большой навигационный стол который всё загораживает. Оснащение примерно тоже — экран слева это монитор радиолокатора. Отсюда так же есть выход на верх на штурманский (ходовой) мостик.
21
Ну и сама ходовая рубка это, конечно, кабина звездолёта после «Седова». Просторная, с авторулевым и пультом управления силовой установки.
22
Рулением барком происходит с помощью небольшого «руля», тогда как на «Седове» на Мостике только контролируют курс и отдают приказы по его изменению, корректировке.
23
Справа блок с рациями, GPS-навигатор SAAB, монитор данных АИС (AIS) — той самой, что отображается на сайте Маринатрафик
http://www.marinetraffic.com/ , «панель аллармов» («черного» ящика).
24
Над рулевым колесом блок навигации — электронный компас,
аксиометр — стрелочный указатель показывающий отклонение руля от продольной оси, «спидометр».
25
Правее рукоятка машинного телеграфа и блок управления дизелями. На «Седове» это всё расположено на улице, снаружи ходовой рубки.
26
Погасший монитор слева это экран радиолокатора, далее монитор компьютера, на который сейчас выведена навигационная карта.
27
В левой части приборной панели так де комп (видно, что она Винде) и экран радиолокатора.
28
Пульт управления радиолокатором.Подробнее про контрольно-измерительные приборы сотрите в статье
29
Вид со штурманского мостика вперёд.
30
Штурманский мостик открытая часть. В центре так же расположена буссоль — компас с линейкой и устройством для определения азимута.
30
Тот же вид с противоположной стороны. на Седове сделано с крыла мостика- оцените разницу в размерах и мостика и ходовой рубки.
31
В середине Мостика расположен ярко красный «черный ящик». Очевидно, потому что это одна из верхних точек на корпусе и при затоплении его легко можно будет обнаружить и достать. «Ящик» не само-всплывающий в данном случае. На «Седове» я такого не видел — на мостике был аварийный буй, но сбоку и неяркий.
32
Важно, что на крыльях мостика — обеих есть по посту с машинным телеграфом. Капитану «Седова» во время швартовки, например, приходится кричать с крыла приказания, здесь же можно сделать всё на месте.
33
Теперь спустимся в машинное отделение.
34
Принципиальное отличие в том, что на «Крузенштерне» 2 дизеля, а не один. Но общая мощность одинаковая.Напомню, что на «Седове» установлен с 1986 года) финский дизель «Wärtsilä» 8L20 — в цилиндров диаметром по 20 см 2100 л.с
..
На «Крузенштерне» немецкие дизеля 8NVD 48A-2U — 8 цилиндров диаметром 32 см, и ходом поршня в 48 см. Дважды по 750 кВт это примерно 2000 «лошадей».
35
Машинное помещение здесь просторней.Слева располагаются 4 дизель-генератора (на «Седове» три + один аварийный на Главной палубе)
36
Бойлер здесь немецкий, а не украинский.
37
Но суть та же — газотрубный жидкотопливный. Самовар на дизеле, короче.
38
Подробно нам показали и медицинское отделение. Вообще время поговорить о помещениях на Главной палубе. На «Седове» всё довольно симметрично и лаконично — каюты экипажа по бортам, плюс две столовые. В центре между ними камбуз с буфетом, большая флагманская каюта и аварийный дизель-генератор. На «Крузенштерне» более хаотично. Помимо кают, а здесь как мне показалось кают с туалетами немного больше, здесь распложена большая столовая, небольшая кают-компания рядом с небольшой флагманской каютой, медицинский блок и музей.
Схема медицинского блока — видно, что ,
то здесь помещений целых 5 включая ванную. Вообще всё боле просторней и, как мне показалось, лучше оснащено.
39
«Офис»
40
«Стоматология» не знаю, как оборудование, но кресло намного современней, чем на «Седове»
41
Изолятор на 2 места. Виден дефибриллятор, аппарат ЭКГ и утюг.
42
«Вип-каюта» — лазарет на одно койко-место.
43
с индивидуальным санблоком — ванной, душем и туалетом!
44
45
Конечно, посетили мы и музэй. Здесь он более удачно расположен, чем на «Седове» в недрах «Платформы». Экспозиция примерна та же — история и награды. Только нет стендов про самого Ивана Фёдоровича. Имейте ввиду, что выставленные кубки на подиумах это явно не походный вариант. Посередине соорудили стойку с морской фауной и поставили глобус причём полюс смотрит на полярную звезду в потолке — там ещё картой звёздного неба в потолке.
46
Коллекция судовых колоколов.
47
Подарки.
48
Историческая часть более бедная. Немецких документов нет почти.
49
фирменные светильники — можете сравнить с «Седовскими» — , впрочем в музее на «Седове» другие бра.
50
Радиорубка. На «Седове» не удалось её заснять, но в принципе различий здесь нет или не много.
51
Часовня есть и на «Крузенштерне» и она заметна больше по размерам. Расположена на месте бывшего штурманского класса.
52
Ещё несколько «мимолётных» отличий — одним кадром.
На «Седове» есть надувная лодка, а здесь целый надувной катер.
53
Топоры и багры не были замечены на «Седове».
54
Так же как и видеокамеры. Вообще, по общему широкому мнению дисциплина на «Крузенштерне» строже. Курсантам на «Седове» намного вольготней здесь же почти армия. Да и не только курсантам, экипажу велят не опаздывать с возвращением на борт в портах — строго в 23:00. «Седовцы» всю жизнь на это смотрят с недоумением.
55
И ещё несколько отличий
«Крузенштерн» не боится Францию — только в этом году он останавливался в портах этой страны дважды, а «Седов» всячески её избегает, даже если в запланированном маршруте они есть. Да, именно с «Седовым» был неприятный прецедент по аресте его в Бресте, но принципиальной разницы в плане собственности нет вообще никакой, так что это прецедент общий.
У «Крузенштерна» есть титульный спонсор, который активно рекламируется используя поверхности барка. На «Седове почему то нет.
«Крузенштерн» намного больше совершает походов. На его счёту 2 «кругосветки» и один трансатлантический переход. У «Седова» одна кругосветка, правда миль пройденных в высоких широтах заметно больше. В этом году, «Крузенштерн» прошёл 28 114 морских миль, а «Седов» больее чем в два раза меньше — 13 370. Возможно, потому что сам Крузенштерн был намного более успешный мореплаватель, чем Седов?
Звук в громкоговорителях, по которым регулярно передают приказы и инфорцию по вем помещениям, на «Крузенштерне» резкий, хриплый. На «Седове» намного мягче и приятней.
Но, главное, всё же в другом. Главное то, что оба эти барка это прославленные легендарные исторические крупные парусники. Действующие, не ставшие «эдаким вот музеем (с)». Кроме России, по-моему, и нет такого в таком статусе и состоянии ни у кого. Это наша общая гордость, но и большая ответственность для судовладельцев и Росрыболовства. И государства вообще — при понимании этого и не возникли бы возможные проблемы с попаданием этих парусников в дельту Невы, центр Петербурга из-за недостаточной высоты моста на ЗСД.
Благодарю администрацию парусника «Крузенштерн» в лице Ирины Образцова (руководителя пресс-службы БГАРФ) за организацию осмотра и экипаж за проведение экскурсии.
Рекомендую прочитать другие посты с этого визита — они все разные и интересные.
Российский триколор отметил своё 350-летие в селе Дединово
- Подробности
- Категория: События
- Опубликовано: 21 мая 2019
17 мая 2019 года в селе Дединово (городской округ Луховицы, Московская область) прошли праздничные мероприятия, приуроченные к 350-летию российского флага и выхода корабля «Орёл» в плавание. В 1667 году, 352 года назад, царём Алексеем Михайловичем был подписан указ о закладке первого российского военного корабля – «Орёл». Он строился по государственному заказу в целях обеспечения безопасности торгового мореплавания в прибрежных водах Каспийского моря. Год спустя корабль был спущен на воду, а в 1669 году, 350 лет назад, был введён в эксплуатацию и на нём был поднят флаг. Для изготовления флага были заказаны материалы трёх цветов – белого, синего, красного. Соответствующие документы хранятся в Российском государственном архиве древних актов.
Село Дединово в качестве места рождения российского судостроения было выбрано не случайно: вокруг было множество хвойных и дубовых лесов, а кроме того, здесь были мастера, строившие торговые лодки, ходившие по Оке. Для руководства строительством первого военного российского корабля было решено пригласить голландских мастеров, которые в то время считались лучшими кораблестроителями.
«Корабль строили дединовские плотники и голландские мастера. В начале стройки голландцы обратились к правительству нашего государства с просьбой решить вопрос о флаге на корабле. Это было важно потому, что в средние века корабль без флага считался пиратским, и поэтому подлежал уничтожению. Благодаря нашим краеведам – Шаблину, Кочеткову, Когтеву – были обнаружены подлинные документы, где отражается решение правительства Руси выделить красный, белый и синий материал для пошива флага. Именно 350 лет назад здесь над кораблем «Орёл» взвился триколор, и «Орёл» отправился в Астрахань», – рассказал в ходе торжественных мероприятий глава городского округа Луховицы Московской области Владимир Барсуков.
«Именно отсюда начинается слава русского государства, ибо 350 лет назад здесь родился Военно-Морской флот России», – сказал первый заместитель секретаря Общественной палаты Российской Федерации Герой России Вячеслав Бочаров. «Мы сильны тогда, когда мы едины. Чтобы построить благополучное общество и государство, необходимо опираться на твёрдый фундамент. Этим фундаментом является патриотизм, – подчеркнул он. – А кто такой патриот? Это сын Отечества! Эти сыновья Отечества здесь 350 лет назад заложили верфь, построили первый фрегат и прославили русское оружие, российское государство, Российскую империю, Советский Союз. И продолжают прославлять Российскую Федерацию».
«350 лет назад здесь, на берегах Оки, был заложен первый построенный по государственному заказу военный корабль. По указу царя Алексея Михайловича местные жители сделали то, что никто никогда до них не делал: они положили начало истории российского Военно-Морского флота», – отметил член Президиума Российского исторического общества, исполнительный директор фонда «История Отечества» Константин Могилевский. Он рассказал, что три года назад по инициативе РИО и АО «ОСК» было принято решение об учреждении 29 июня, в день, когда царь Алексей Михайлович подписал указ о строительстве корабля «Орёл», Дня кораблестроителя – профессионального праздника всех российских судостроителей.
«В первую очередь, это память о людях, предках, которые жили и трудились здесь», – подчеркнул Константин Могилевский.
«Несомненно, что толчком к учреждению такого Дня стало знакомство с этим замечательным краем. Народ, не знающий свою историю, никогда не будет иметь своего будущего. Больше 350 лет назад здесь произошёл огромный поворот, благодаря которому Россия стала великой морской державой», – добавил член Правления акционерного общества «Объединённая судостроительная корпорация», директор Департамента управления персоналом Эдуард Бобрицкий.
«Это событие дорого не только корабелам, но и всей промышленности в целом, поскольку это большой сплав энергетических усилий», – уверен заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Николай Шабликов.
Программа праздника была насыщенной. Гости Дединово присутствовали на торжественной церемонии принятия клятвы кадетами Дединовского Кадетского корпуса «Орёл», приняли участие в крестном ходе к храму Троицы Живоначальной, где викарий Московской епархии епископ Луховицкий Пётр провёл молебное пение перед иконой святого праведного воина Феодора Ушакова с частицей его мощей.
Кроме того, состоялась церемония торжественного открытия пяти памятных досок, на которых увековечены важные даты, связанные с историей постройки корабля «Орёл»:
19 (29) июня 1667 года был объявлен указ царя Алексея Михайловича о создании первой государственной верфи в селе Дединово для строительства военных кораблей;
14 (24) ноября 1667 года на Дединовской верфи был заложен первый русский 22-пушечный корабль, позднее получивший название «Орёл»;
19 (29) мая 1668 года корабль был спущен на воду, началась его отделка;
24 апреля (4 мая) 1669 года кораблю в честь российского герба присвоено название «Орел»;
7 (17) мая 1669 года у этого берега Оки на корабле «Орёл» впервые был поднят российский флаг – триколор. Корабль вышел из села Дединово.
В благодарность всем причастным к созданию верфи и строительству корабля «Орёл» был открыт памятный знак.
Завершилась праздничная программа исторической реконструкцией в исполнении Ловецкого народного театра, выступлением барабанщиц, мастер-классами, выставкой церковной утвари в Троицком храме.
О военном корабле «Орёл»
Военный корабль «Орёл» был построен в соответствии с указом царя Алексея Михайловича от 19 (29) июня 1667 года на первой российской государственной кораблестроительной верфи в селе Дединово.
Корабль был заложен 14 ноября 1667 года. 19 мая 1668 года состоялся спуск судна на воду, после чего он доделывался на воде. 7 мая 1669 года «Орёл» и сопровождающая его флотилия отправилась из Дединова вниз по Оке. Его капитаном стал приехавший из Голландии Давыд Бутлер. 24 августа корабль прибыл в Астрахань. Однако участвовать в реализации задуманного проекта ему не довелось из-за восстания под руководством Степана Разина. Корабль был размещён в одном из рукавов дельты Волги, где со временем пришёл в негодность. События, связанные со строительством первого отечественного морского корабля, занимают особое место в истории государственной символики нашей страны. На корме корабля был вырезан государственный герб России. Эту резьбу можно считать одним из первых публичных изображений официально утверждённого царским указом в 1667 году и описанного в правовом акте данного государственного символа Отечества. В соответствии с правилами судоходства на корабле «Орёл» был впервые в истории страны поднят её государственный флаг – знак принадлежности судна. «Орёл» – двухпалубный трёхмачтовый морской корабль. Длина – 24,9 м, ширина – 6,4 м, осадка – 1,5 м. Имел 22 пушки калибром 3 и 6 фунтов. Предназначался для хождения в Хвалынском (Каспийском) море в целях обеспечения провоза персидских товаров, прежде всего шёлка, в Европу через Россию. 24 апреля 1669 года царским указом ему было присвоено название «Орёл» в честь государственного герба.
17 мая 2019 года в селе Дединово прошли праздничные мероприятия, приуроченные к 350-летию российского флага
17 мая 2019 года в селе Дединово прошли праздничные мероприятия, приуроченные к 350-летию российского флага
Текст: Вера Марунова
Фото: Александр Шалгин
- Подробности
- Просмотров: 3605
Каюты круизных лайнеров — все что нужно знать о них
У человека, хоть раз побывавшего в круизе, вопросы выбора каюты уже не возникают. Но если вы собираетесь в первый круиз и столкнулись с проблемой выбора каюты — эта статья для вас.
Оснащение кают круизных лайнеров
Каюта круизного лайнера очень похожа на гостиничный номер, только, как правило, меньше размером. Размер стандартной каюты составляет 14-18 квадратных метров(за исключением сьютов).
Здесь вы найдете все тоже самое что и в гостиничном номере: кровать, рабочий стол со стулом, большой гардеробный шкаф для хранения одежды, зеркала, прикроватные тумбы, телефон, телевизор, сейф для хранения ценностей. Температура в каюте, как правило, регулируется индивидуальным термостатом. Кровати в каютах обычно разборные, они могут быть сдвинуты вместе в виде двуспальной, или разнесены отдельно. Вам не нужно самим двигать кровати, если вас не устраивает их конфигурация. Достаточно попросить стюарда, и при следующей уборке каюте он сделает это за вас.
Уборка кают
В каюте производится ежедневная двухразовая уборка. За каждой каютой закреплен стюард, который убирается утром, когда вы на завтраке, и вечером, во время ужина. Конечно, при желании можно отказаться от уборки и лишнего беспокойства, вывесив на дверной ручке табличку «do not disturb». Оставлять ли чаевые стюарду — это на ваше усмотрение, но вообще-то подразумевается, что они включены в централизованный сервисный сбор, взимающийся с каждого пассажира
Ванная комната в каюте круизного лайнера
Все каюты круизных лайнеров оснащены собственными ванными комнатами. Ванные комнаты стандартных кают для экономии места, как правило, оборудованы душевыми кабинами, но встречаются и с полноценной ванной. Ванные комнаты оснащены диспенсерами с шампунем/гелем для душа, поэтому везти их с собой нет необходимости. На фото ниже — стандартная ванная комната круизного лайнера MSC Divina
Как видно, здесь есть полотенца, шампунь, гель для душа, и отдельный кран с мылом в раковине + некоторые принадлежности типа шапочек для душа на полке. Справа от лейки душа есть вытягивающаяся веревка для сушки купальников и белья. Смыв в унитазе, кстати вакуумный, то есть вода засасывается внутрь, как в самолете. При первом использовании это немного пугает.
Основные типы кают круизных лайнеров
Безусловно, все круизные лайнеры отличаются друг от друга, и даже внутри одного лайнера существует множество категорий кают. Но в целом их все можно свести все к 4 основным типам:
- Внутренние каюты (англ: Interior cabin,Inside cabin)
- Каюты с окном или внешние каюты(англ: Outside cabin, Oceanview cabin)
- Каюты с балконом (англ: Balcony cabin,Verandah cabin)
- Сьюты (Suits)
Рассмотрим подробнее каждый из них.
Внутренняя каюта
Рассматривая план жилой палубы практически любого лайнера, можно увидеть что каюты на ней расположены по обе стороны двух длинных коридоров, проходящих сквозь весь корабль.
При этом, некоторые из кают смотрят как бы внутрь лайнера, а некоторые наружу. В тех, что смотрят наружу есть возможность делать окна и балконы, так как одна из стен их каюты — это по сути наружная обшивка лайнера. В тех, что смотрят внутрь нет смысла делать окна, так как окно будет выходить во внутреннее пространство лайнера, без солнечного света, и ничего интересного вы там не увидите. Отсюда и название — внутренняя(inside) каюта
Главные минусы внутренних кают это:
- отсутствие окон
- отсутствие солнечного света(утром вы всегда просыпаетесь в полной темноте)
- маленькая площадь каюты, внутренние каюты практически всегда меньше размером чем все остальные
Но есть и плюс — эта категория кают всегда самая дешевая. На фото ниже — самая маленькая по площади, внутренняя каюта лайнера Costa neoRiviera
Как видно, свободного пространства здесь предельно мало. Если вдвоем здесь более-менее комфортно, то с детьми будет тесновато. Для размещения детей внутренние каюты обычно оснащаются откидными полками как в купе поезда. Выглядит это так:
У более дорогих круизных линий внутренние каюты могут быть немного просторнее, иногда есть гостиный уголок с диваном и журнальным столиком.
Выбирайте внутреннюю каюту, если вы не планируете проводить в ней много времени. Если днем вы собираетесь тратить время на экскурсии в порту,вечером в барах и ресторанах лайнера, а в каюте только спать, то внутренняя каюта — это то, что нужно. Дешево и сердито. А морским воздухом и видами прекрасно можно наслаждаться на открытых палубах.
Кстати, многие почему-то думают, что внутренние каюты расположены ниже ватерлинии корабля, и поэтому боятся их покупать. Это бред, все пассажирские каюты круизных лайнеров расположены намного выше ватерлинии
Каюта с окном
Выглядит примерно так:
Главное ее достоинство — это, конечно окно. Но нужно понимать, что оно не открывается. Проветрить комнату морским воздухом не получится. Зато видно где плывет лайнер, и утром вы просыпаетесь не в кромешной темноте, а от лучей солнца
Каюты с окном, как правило, больше внутренних по размеру. Вот и на приведенных выше примерах есть гостинный уголок с диваном. И по цене, и по комфорту каюты с окном занимают промежуточное положение между внутренними и каютами с балконом.
При выборе каюты с окном, учитывайте, что иногда окна могут выходить на прогулочную палубу и тогда мимо вашего окна постоянно будут ходить люди. Пользуйтесь нашими подробными планами палуб, чтобы избежать этого.
Каюта с балконом
Самый популярный тип кают на сегодня. Если в старых лайнерах 90-х годов почти все каюты были внутренними или с окном,а балконами оснащались только сьюты, то на современных лайнерах — гигантах большинство кают имеют балконы.
Собственный балкон позволяет полностью насладиться атмосферой морского круиза, дышать морским воздухом когда захочется, встречать рассветы и закаты, завтракать на открытом воздухе с видом на море.
Размер стандартного балкона примерно 3-4 квадратных метра. На балконе вы найдете пару шезлонгов и столик. Обычно балкон загорожен сплошной стеклянной перегородкой, для безопасности пассажиров, в частности детей. Выход на балкон — это раздвижные стеклянные двери от пола до потолка, что обеспечивает захватывающие виды и много солнечного света.
Каюты с балконом обладают достаточной площадью для размещения с детьми. Дети в таких каютах спят на раскладном диване или откидывающихся полках.
Единственный минус кают с балконом — это их цена, которая в 1.5-2 раза больше цен на внутренние каюты.
Сьюты
Для тех кто привык путешествовать с комфортом и платить за это, круизные компании предлагают эксклюзивные типы кают увеличенной площади и улучшенным сервисом. Описать все варианты сьютов невозможно, на каждом лайнере это каюты персональной планировки: от простых однокомнатных кают увеличенной площади до двухуровневых лофтов с собственным джакузи на балконе и дворецким.
Royal loft suite (Royal Caribbean):
The heaven deluxe owner’s suite(NCL):
Ванная команата в Reflection suite(Celebrity Cruises):
Английский корабль Соверин оф зе Сиз
Kорабль построен Финеасом Петтом (Phineas Pett) в Англии, в Вулвиче в 1637 году.
Размерения: 127′ x 46.6′ x 19.4′ , водоизмещение 1522 т. Вооружение: 102 орудия.
Впервые в истории судостроения имело три батарейные палубы, расположенные одна над другой.
Xудожественное оформление корабля было разработано Томасом Хейвудом и выполнено Джоном и Маттиасом Крисмасом за общую сумму 6691 фунтов.
Вооружение
Первоначально было запланировано 90 пушек ценой 20.592 ф.ст., но это количество было увеличено до 102, когда Король посетил корабль 7 декабря 1638 года. Сметная себестоимость нового вооружения была 24.447 ф.ст. 8 ш. 8 п., к которым было добавлено 1700 ф.ст.
Нижняя палуба
Надводный борт 20 пушек (дрейки)
Корма 4 малые пушки
Нос 2 малые пушки
Передняя шкаторина 2 малые пушки
Средняя палуба
Надводный борт 24 кулеврины
Корма 4 кулеврины
Нос 2 кулеврины
Верхняя палуба
Надводный борт 24 малые кулеврины
Корма 2 малые кулеврины
Нос 2 малые кулеврины
Квартердек 6 малых кулеврин
Полубак 8 малых кулеврин
Корма 2 малые кулеврины
Комплектация
Был укомплектован тремя малыми судами:
Длина, Ширина, Осадка.
Фт., Дм.. Фт., Дм.. Фт., Дм..
Баркас 50 10 12 6 4 3
Птнасс 36 0 9 6 3 3
Ялик 27 0 7 0 3 0
Этапы большого пути
21 декабря 1634
Проект представлен в форме модели и был показан Финеасом Петтом королю. Первоначальные размеры : длина по килю 124 фута , ширина 46 футов, и осадка 22 фута.
7 апреля 1635
В обсуждениях между Адмиралом сэром Джоном Пеннингтоном, Вице-адмиралом сэром Робертом Манселлом, и Финеасом Петтом предложенный проект был пересмотрен на новые размерения: длина киля 127 футов, ширина 46 футов и 2 дюйма.
17 апреля 1635
Проект снова изменили, киль был укорочен на один фут и ширина была увеличена на четыре дюйма.
21 декабря 1635
Произведена закладка киля корабля в Вулвиче.
25 сентября 1637
Первая попытка спуска корабля потерпела неудачу.
14 октября 1637
Корабль спущен на воду.
12 июля 1638
Корабль подготовлен к морским испытаниям.
1651
Надстройка была уменьшена в высоте, и удалены кормовые брамсели.
28 сентября 1652
Участвовал в сражении Kentish Knock и получил серьезные повреждения. Оставшуюся часть Первой Датской войны провел в гавани.
1659-1660
Перестроен на судоверфи города Чатхем главным судосборщиком Джоном Тейлором.
1660
Переименован в Royal Sovereign при перестройке.
1-4 июня 1666
Уччаствовал в Четырехдневном сражении против датского флота.
25 июля 1666
Участвовал в сражении День святого Джеймса.
1672
Участвовал в сражении при Текселе против датского флота.
1673 August 11
Участвовал в сражении при Солебей против датского флота.
1685
Перестроен на судоверфи города Чатхем мастером Джоном Ли. Киль удлиннен до 131 фута и увеличена ширина до 48 футов. Оригинальное носовое украшение в виде лошади было заменено изображением льва.
30 июня 1690
Участвовал в сражении при Beachy Head против французского флота.
19 мая 1692
Участвовал в сражении при Барфле против французского флота.
27 января 1696
Случайно сгорел при пожаре в Чатхейме.
Карантинный круизный лайнер с коронавирусом теперь получает помощь от Всемирной центральной кухни Хосе Андреса
Некоммерческая организация по оказанию помощи в случае стихийных бедствий World Central Kitchen шеф-повара Хосе Андреса в настоящее время готовит завтрак, обед и ужин для пассажиров и членов экипажа, которые остаются на карантине на борту круизного лайнера в Иокогаме, Япония. Команда WCK «Chef Relief» находится в порту с прошлой недели, поспешно организовав полевые операции с печными и рефрижераторными грузовиками, чтобы подавать свежие блюда для Diamond Princess.
Судно, которым управляет Princess Cruises, находится на карантине с 4 февраля. На борту судна выявлено 542 случая COVID-19 среди пассажиров и членов экипажа. В своем заявлении Princess Cruises пояснила, что Diamond Princess будет «интегрировать питание WCK в наши варианты общественного питания». WCK называет свою работу вспомогательной ролью.
«От имени всей команды по всему миру мы хотели бы поблагодарить вас за вашу безоговорочную поддержку», — пишет представитель Princess Cruises, обращаясь к WCK.«Все мы очень ценим ваш упорный труд».
На борту пассажиры Diamond Princess получили инструкции оставаться в своих каютах; экипаж бросает еду к их дверям. У пассажиров был доступ к Интернету и телефону, а также новые предложения круизной линии из-за «необычных обстоятельств», такие как добавленные фильмы и бесплатные видео по художественной гимнастике. Некоторые пассажиры, в том числе 328 американцев, уже эвакуированы с корабля, и Япония планирует выпустить еще 500 пассажиров с судна, помещенного на карантин, завтра.
Несколько пассажиров Diamond Princess даже поделились фотографиями своей еды на борту лайнера, что неплохо.
А теперь вернемся к фотографиям еды. По изменению некоторых контейнеров, я считаю, что мы можем увидеть начало доставки еды с судов (например, десерт на обед). Вы видите салат из макарон с фасолью, брокколи, тунцом, оливками и голубиным горошком pic.twitter.com/uGWeDRAmS5
— Мэтью Смит (@mjswhitebread) 18 февраля 2020 г.
«Не верьте молодоженам, которые предпочли бы оказаться в американской больнице», — шутит Мэтью Смит.«Возможно, тебе придется утащить меня с корабля, когда карантин закончится».
Директор полевых операций WCK Сэм Блох в видеоролике отметил, что работа по оказанию помощи Diamond Princess была необычной для некоммерческой организации, которая обычно предлагает услуги после стихийных бедствий. Андрес запустил WCK в ответ на землетрясение 2010 года на Гаити, например, и в ответ на ураган Мария в Пуэрто-Рико его повара накормили более трех миллионов человек (Андрес описал свою работу в Пуэрто-Рико в книге Мы накормили остров: Правдивая история восстановления Пуэрто-Рико, одна еда за раз ).
«Это определенно другая ситуация для нас», — сказал Блох о проекте Diamond Princess. «Опять же, каждая катастрофа, каждый иммиграционный кризис, каждая ситуация, с которой мы работаем, — это уникальная и особенная ситуация». WCK также оказывает помощь жертвам техногенных проблем, например, уволенных рабочих во время закрытия правительства США в январе 2019 года и беженцев, ожидающих решения о предоставлении убежища на границе США и Мексики.
Diamond Princess отправился в двухнедельный круиз из Японии 20 января, взяв на борт 3 711 пассажиров и экипаж.Но когда у круизного пассажира, который высадился в Гонконге после пяти дней на борту, оказался положительный результат на COVID, министерство здравоохранения Японии распорядилось, чтобы судно оставалось на карантине, когда оно вернется в Иокогаму.
Некоторые специалисты в области здравоохранения раскритиковали решение поместить Diamond Princess в карантин. Но на прошлой неделе представитель Всемирной организации здравоохранения сообщил New York Times , что организация согласна с действиями Японии в связи со вспышкой. Случаи COVID-19 на корабле делают его крупнейшим местом заражения вирусом за пределами Китая, откуда он возник.По данным Всемирной организации здравоохранения, там сейчас насчитывается 70000 случаев заболевания, из которых 1772 зарегистрированы со смертельным исходом.
Подпишитесь на Подпишитесь на рассылку новостей Eater
Самые свежие новости из мира продуктов питания каждый день
Как на мегакруизном лайнере доставляется, хранится и готовится вся эта еда?
Сага начинается еще до рассвета, когда рабочие встречаются у пристани, чтобы проверить поддоны с продуктами на качество, например, проверить свежесть продуктов.Время имеет значение, говорит Фрэнк Вебер, вице-президент по производству продуктов питания и напитков Royal Caribbean. «Мы начинаем погрузку около 7 часов утра, поэтому у нас есть время до 15:30, чтобы отправить что-то обратно нашему поставщику продукции, например, поддон с помидорами, и получить замену чуть позже во второй половине дня».
Портовые грузчики загружают припасы в корпус. В случае с Royal Caribbean еда обычно переносится с деревянных поддонов на металлические поддоны, которые легче чистить, чтобы предотвратить загрязнение корабля чем-либо, что могло быть на дереве.По тем же причинам сжигается и другая упаковка, например картон.
Попав на корабль, припасы доставляются в десятки складов, в которых установлена разная температура. В моделях Cunard QM2, в кладовой для мороженого установлена температура минус 0,4 градуса по Фаренгейту, а в отдельной комнате хранится мясо при более подходящей температуре.
Хранение, подготовка и приготовление пищи производятся в отдельных помещениях, чтобы предотвратить перекрестное заражение. Например, кухни в магазинах обычно занимаются приготовлением пищи, такой как нарезка помидоров, дыни и маринование ломтиков говядины.Таким образом, на кухне не будет никаких подготовительных работ.
Технология обеспечивает плавное плавание, предупреждая членов экипажа о том, сколько пассажиров собираются перекусить. В Royal Caribbean, например, есть камеры для подсчета количества людей в потолках основных обеденных зон, которые отслеживают, когда и где пассажиры притягиваются, предоставляя данные, которые можно использовать для прогнозирования пикового времени обслуживания.
Суда сохраняют простые меню (например, предлагают по одной основной версии для каждого блюда из мяса, птицы и морепродуктов), чтобы повара могли приготовить еду на заказ и подать ее при соответствующей температуре.(Конечно, на некоторых судах есть несколько специализированных заведений, предлагающих более разнообразное меню, но они обслуживают небольшую группу пассажиров и являются исключением из общего правила.)
Упрощенные меню позволяют поварам синхронизировать приготовление блюд с потребностями. посетителей. «Мы не готовим стейки заранее и не храним их в тепле, как при обычном банкетном мероприятии в отеле», — говорит Вебер из Royal Caribbean, описывая метод, распространенный на лучших круизных линиях. «И мы не подаем еду на тарелку, пока официант не окажется на пути, чтобы ее доставить.»
Создание достаточных запасов для неожиданного всплеска спроса также является стандартной практикой. В кладовых обычно хранятся запасы на день или два, чтобы обеспечить наличие большого количества запасных ингредиентов. Во время сезона ураганов корабли хранят еще большие запасы кулинарии. Хранение дополнительных припасов также является нормой для судов, следующих по маршрутам, которые проводят в порту меньше времени, чем обычно.
Иногда бывают редкие обстоятельства, когда на кухне действительно заканчиваются отдельные случайные ингредиенты, такие как васаби.Когда это происходит, как только корабль причаливает к порту, члены экипажа мчатся по трапу и отправляются на местные рынки, чтобы найти то, что не хватает.
Фотографии предоставлены Royal Caribbean и Cunard Lines
Подробнее о круизах:
Круизный гид Condé Nast Traveler 2012
Насколько безопасно ваше круизное судно?
Роскошные круизные каюты, поражающие воображение
100 лучших круизных лайнеров в мире
7 идеальных дней в 7 популярных портах
Что такое ракушки?
Это не когти дракона — это ракушки на гусиной шее! Эти питатели-фильтры находятся в скалистых водоемах Национального морского заповедника Олимпийского побережья.Их панцири состоят из множества белых пластин, которые помогают защитить их от хищников и от высыхания.
Из более чем 1400 видов ракушек, обитающих в водных путях мира, наиболее распространенные виды называются ракушками-желудями. Любой, кто когда-либо обслуживал сосуд, знает, что для удаления ракушек требуется немного смазки для локтей (или мойка высокого давления). Вот почему некоторые лодочники называют их своим сленговым именем: «твердые негодяи».
Как ракушки прикрепляются к днищам судов, к другим морским обитателям, друг к другу и почти ко всему, с чем они соприкасаются? Они выделяют быстротвердеющий цемент, который является одним из самых мощных известных природных клеев, с прочностью на разрыв 5000 фунтов на квадратный дюйм и адгезионной прочностью 22-60 фунтов на квадратный дюйм.Клей настолько прочен, что исследователи пытаются выяснить, как его можно использовать в коммерческих целях.
Моллюски любят места с большой активностью, такие как подводные вулканы и приливные зоны, где они обитают на твердых объектах, таких как камни, сваи и буи. Движущиеся объекты, такие как корпуса лодок, кораблей и киты, особенно уязвимы для надоедливых тварей. Большие колонии ракушек заставляют корабли тащить и сжигать больше топлива, что приводит к значительным экономическим и экологическим издержкам. U.По оценкам S. Navy, сильный рост ракушек на кораблях увеличивает вес и лобовое сопротивление на 60 процентов, что приводит к увеличению расхода топлива на 40 процентов!
Моллюски питаются перьевидными отростками, называемыми усиками. Поскольку усики быстро расширяются и втягиваются через отверстие в верхней части ракушки, они расчесывают воду на предмет микроскопических организмов. Они быстро прячутся в своих защитных панцирях, если чувствуют потенциальную угрозу. Моллюски выделяют твердые кальциевые пластинки, которые полностью покрывают их.Белый конус, состоящий из шести пластинок кальция, образует круг вокруг рачка. Еще четыре пластины образуют «дверь», которую ракушка может открывать или закрывать в зависимости от прилива. Когда прилив уходит, ракушка закрывается, чтобы сохранить влагу. Когда наступает прилив, мышца открывает дверь, и перистые усики могут просеивать пищу.
коз и газировка:
NPRМногие пассажиры круизного лайнера Diamond Princess создали онлайн-группы, чтобы делиться новостями и поддерживать друг друга.А в некоторых случаях они завязали прочные дружеские отношения. @ daxa_tw / через Twitter скрыть подпись
переключить подпись @ daxa_tw / через TwitterМногие пассажиры круизного лайнера Diamond Princess создали онлайн-группы, чтобы делиться новостями и поддерживать друг друга.А в некоторых случаях они завязали прочные дружеские отношения.
@ daxa_tw / через TwitterОбновлено в 22:49 ET
Карантин круизного лайнера Diamond Princess породил несколько онлайн-сообществ, в которых пассажиры объединились в группы в WhatsApp и Facebook, чтобы вырваться из изоляции и поделиться информацией. Обмениваясь информацией, они также стараются поддерживать друг друга в хорошем настроении.
«Мы проверяем друг друга, чтобы узнать, как у каждого из нас дела каждый день», — сказала пассажирка Аун На Тан из Австралии в сообщении NPR.
Сообщения в Facebook и сообщения, отправленные по электронной почте, в основном являются «просто словами ободрения и дружеским вниманием» среди людей, чья жизнь была нарушена глобальной чрезвычайной ситуацией в области здравоохранения, говорит Тан.
Пассажиры прошли лишь половину 14-дневного карантина, который должен закончиться 19 февраля. Но некоторые из связей, которые они установили, могут длиться годами.
«Группа друзей в WhatsApp, которых мы приобрели на корабле, теперь являются друзьями на всю жизнь и определенно планируют поддерживать с ними связь», — сказал NPR пассажир Кент Фрэсур из Орегона.
Около 100 пассажиров присоединились к специальной группе в Facebook для тех, кто находится на борту лайнера. Частная группа, созданная двумя австралийскими пассажирами, поставила перед собой цель создать место, где можно «выпустить пар» и подбодрить друг друга ».
Но некоторые пассажиры ограничивают свое время на Facebook, отчасти потому, что многие публичные обсуждения круизного лайнера, которые они там видели, были негативными.
Женщина с плюшевым мишкой машет другому пассажиру, когда они проходят карантин на круизном лайнере Diamond Princess в Иокогаме, Япония.Многие пассажиры используют чат-группы и социальные сети для обмена информацией друг с другом. Джэ С. Хонг / AP скрыть подпись
переключить подпись Джэ С. Хонг / APЖенщина с плюшевым мишкой машет другому пассажиру, когда они проходят карантин на круизном лайнере Diamond Princess в Иокогаме, Япония.Многие пассажиры используют чат-группы и социальные сети для обмена информацией друг с другом.
Джэ С. Хонг / AP«Платформы очень помогли», — сказал Фрасур. «Группа WhatsApp заполнена друзьями и является очень позитивным и поддерживающим местом».
Пассажиры, которым посчастливилось иметь балкон, часто просто болтают на свежем воздухе, добавил Frasure.
Поскольку многие гости оказались в ловушке в своих комнатах, за исключением коротких поворотов на палубе, Princess Cruises расширила доступ в Интернет и увеличила количество развлекательных программ на корабельных телевизорах.Персонал Diamond Princess также снимает видеоролики, чтобы отвлечь пассажиров и помочь им тренироваться, с сегментами, которые варьируются от викторин и складывания салфеток до занятий по танцам и растяжке под руководством бортового инструктора по фитнесу.
Одним из самых популярных домашних телевизионных предложений было шоу Magic of the Day , которое поставил волшебник Санни Чен, уроженец Тайваня, который попал в карантин.
«Спасибо @sunnychenmagic за то, что приложили усилия, чтобы показать нам удивительную магию, мой сын любит его», — написал в среду пассажир Ярдли Вонг.Позже она добавила: «Санни так хорош. Мой сын всю ночь копировал магию своей карты».
Чен размещает обновления видео на своей странице в Facebook. И он говорит, что примерно 20 тайваньцев, которые находятся на борту, создали свою собственную онлайн-группу, которую он описывает как место, где они могут поддерживать друг друга.
«Получил много поощрения и поддержки !!» Чен сказал в одном из недавних постов, говоря на китайском языке.
«Моим первоначальным намерением было доставить радость всем зрителям», — сказал Чен о своей карьере фокусника.«Теперь, когда я стал жертвой вирусного кризиса, я действительно тронут, потому что чувствую силу, которую вы мне даете. Пассажиры на борту также подбадривают друг друга! Мы должны помогать друг другу вместе справиться с этой проблемой!»
Пассажиры живут странно разрозненно: хотя более 2600 из них находятся на одном корабле, они в значительной степени изолированы друг от друга, чтобы не допустить распространения коронавируса.Чтобы делиться информацией и отвечать на вопросы, они создали свои собственные группы в Интернете.
Столкнувшись с двухнедельным однообразием, некоторые из тех, кто был на борту, также вызвали оживленные дискуссии, делясь видео о деятельности на борту и фотографиями своего обеда, получая комментарии как от своих попутчиков, так и от общественности.
Американский пассажир Мэтью Смит выкладывал в Твиттере изображения своей еды — в основном с восторженными мини-отзывами. Сотни людей откликнулись на эти сообщения, в том числе некоторые из его попутчиков.
Да, на борту выявлено 66 новых дел, и мне очень жаль этих людей, но потому что жизнь продолжается. . . вот и обед: салат татер, что-то из трех бобов и адобо из свинины. И кока-кола! Никаких жалоб здесь нет. pic.twitter.com/YgGdmwLkKy
— Мэтью Смит (@mjswhitebread) 10 февраля 2020 г.
«Ты все это съел? Я сокращаюсь и стараюсь избегать десерта, но они пошли и прислали яблочный штрудель моему сыну, и мне, возможно, придется его украсть», — ответил другой пассажир Смиту после того, как он написал изображение его обеда.Этот пассажир позже добавил: «Яблочный штрудель был в порядке. Торт с кокосовым кремом был намного лучше».
Смит также завоевал поклонников своими успешными попытками выпить хотя бы две чашки кофе в день — и своим позитивным настроем перед лицом неудачного отпуска.
«Вам, возможно, придется вытащить меня с корабля, когда закончится карантин», — написал он на прошлой неделе, похвалив еду и сказав, что он предпочел бы оказаться на корабле, чем в больнице.
В дополнение к чат-группам и сообщениям у корабля, помещенного на карантин, есть собственный официальный хэштег: круизная линия Princess рекомендует пассажирам использовать хэштег #HangInThereDiamondPrincess, чтобы делиться своими впечатлениями от путешествия. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
«Престижность великолепным кондитерам на борту Diamond Princess», — написал американский писатель Гей Куртер в одном недавнем твите, добавив: «Вкусные десерты два раза в день прогоняют карантинную хандру».
Некоторые пассажиры также используют хэштег, чтобы подчеркнуть свою озабоченность по поводу членов экипажа, которые работают в условиях карантина, снабжая пассажиров продуктами питания и чистым постельным бельем по всему кораблю, одновременно пытаясь избежать заражения вирусом.
«Большинство сейчас работают дольше, потому что они в разных ролях», — написал пассажир по имени Шеннон.«Они также живут в тесноте и наиболее восприимчивы к вирусу. Пожалуйста, молитесь за них».
В знак отзывчивости команды Шеннон в понедельник опубликовала твит, в котором пожелала получить бутылку острого соуса Sriracha. В среду она отпраздновала прибытие культовой бутылки с изображением петуха, разместив фотографию с подписью: «На молитвы Шрирача пришел ответ!»
Карантин Diamond Princess должен закончиться 19 февраля. Но с появлением десятков новых случаев после завершения первоначального скрининга представители здравоохранения заявляют, что любой, кто находился в тесном контакте с пациентом с коронавирусом, должен пройти дополнительный карантин.
Японские официальные лица заявили, что число людей, заболевших смертельным коронавирусом, увеличилось до 218 к утру четверга по местному времени, сообщает Associated Press. Корабль имеет самый большой кластер ящиков в мире за пределами материкового Китая. В дополнение к этим случаям у сотрудника карантина, который находился на борту Diamond Princess, также был диагностирован респираторный вирус. Всех, кто заболевает, снимают с корабля и отправляют в близлежащие больницы — процесс, который многие пассажиры также задокументировали в Интернете.
Пока пассажиры корабля разговаривают друг с другом с помощью телефонов и других устройств, они также получают поддержку из внешнего мира.
В одном уникальном примере житель Уханя, Китай — города, который был определен как эпицентр вспышки, — написал письмо с извинениями японцу, который является пассажиром корабля и публикует обновления в Твиттере.
«Спасибо за то, что поделились с нами фотографиями и информацией, и извините за то, что оказали на вас негативное влияние (я студент из Ухань, Китай)», — сказал Цзин Лю через Twitter, добавив: «Надеюсь, вы будете свободны и вернетесь домой. ранее.С наилучшими пожеланиями ».
« Тебе не нужно расстраиваться », — ответил @daxa_tw, который сказал NPR, что предпочитает не использовать свое настоящее имя в Интернете. В своем ответе Лю он добавил смайлик.
Не нужно расстраиваться. Спасибо
— だ ぁ (На борту Diamond Princess / 乗船 中 乗客) (@daxa_tw) 9 февраля 2020 г.
Хо Цзиннань из NPR внес свой вклад в этот отчет.
Продовольствие для бедных | Накормить голодных
Продовольствие для бедных | Кормление голодных | Благотворительная организацияДля правильного отображения страниц необходимо включить Javascript
Перейти к содержанию Накормите ребенка
, например Triana
, всего за 6 долларов.08
в месяц
Триана, 3 года, Гайана
У нас пока нет лекарства от коронавируса,
но у нас есть лекарство от беспокойства и страха…
МОЛИТВА!
Присоединяйтесь к нам в борьбе с бедностью! Став чемпионом для бедных, вы сможете создать свою собственную веб-страницу и собрать средства для тех, кто отчаянно в ней нуждается в странах Карибского бассейна и Латинской Америки.
Начни свой фондпока в 2020 году …
| Вы предоставили более 243 миллионов обедов. |
|
Вы построили 1872 новые дома. |
| Вы отгрузили 3157 контейнеров. |
На 31 декабря 2020 г.
Ваши рождественские подарки дарят детям надежду!
Спасибо всем нашим жертвователям и партнерам, которые помогли нам принести радость Рождества детям, которым мы служим.[…]
Вернуться наверхВнутри Diamond Princess, круизный лайнер помещен на карантин из-за коронавируса
- Тысячи людей на японском круизном лайнере Diamond Princess находятся на карантине на две недели после того, как 21 человек, находившийся на судне, дал положительный результат на Уханьский коронавирус.
- У 80-летнего мужчины, который высадился 25 января в Гонконге, был обнаружен коронавирус.После того, как корабль вернулся в Японию в этот понедельник, было обнаружено еще 20 случаев.
- В то время как инфицированные пассажиры были доставлены на лечение в больницы, оставшиеся проходят медицинский осмотр и им приказывают оставаться в своих комнатах.
- Казино, магазины и фотостудия на борту закрыты, и пассажиры получают еду в номера, а не в ресторанах.
- Прокрутите вниз, чтобы увидеть фотографии, на которых показана жизнь на заброшенном круизном лайнере.
- Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.
В общей сложности 21 человек, путешествовавший на круизном лайнере Diamond Princess, который в настоящее время находится на карантине недалеко от Токио, был обнаружен со смертельным уханьским коронавирусом.
У 80-летнего мужчины, который высадился в Гонконге 25 января, был обнаружен положительный результат 31 января. Когда судно вернулось в японский порт Йокогама в понедельник, оно было немедленно помещено на карантин органами здравоохранения, которые проводили обследование людей. с того времени.
Десять пациентов на борту самолета были обнаружены с коронавирусом во вторник, а еще десять дали положительный результат в среду, сообщает LA Times. По данным лайнера, по состоянию на среду на борту находились 2666 гостей и 1045 членов экипажа.
Тем временем пассажиры документируют свой опыт на корабле. Им не разрешают покидать свои каюты, и они полагаются на обслуживание в номерах для еды и других удобств.
Взгляните на фотографии внутри карантинного круизного лайнера:
изменений в лентах Instagram в темах · Справочный центр Shopify
Эта страница была напечатана 11 марта 2021 г.Чтобы посмотреть текущую версию, посетите https://help.shopify.com/en/manual/online-store/os/using-themes/change-the-layout/instagram-feed-changes.
С 29 июня 2020 г. Instagram прекращает поддержку устаревшего API. Это означает, что если вы ввели токен доступа Instagram в раздел «Лента Instagram» редактора тем, то после 29 июня в ленте Instagram больше не будут отображаться изображения. Если вам по-прежнему нужна лента Instagram в вашем магазине, вы можете использовать приложение для ленты Instagram.
Это изменение не повлияет на другие ваши каналы продаж, такие как канал Facebook. Некоторые каналы Instagram, которые были установлены с использованием сторонних приложений, а не через раздел вашего редактора тем, могут не пострадать и будут продолжать работать.
Чтобы это изменение не приводило к проблемам с отображением в этом разделе витрины, мы рекомендуем вам удалить раздел Instagram, встроенный в вашу тему.
Как удалить раздел Instagram
Примечание
Каждая тема имеет разные настройки и разделы, поэтому раздел Instagram может отличаться от темы к теме.
- От администратора Shopify перейдите в Интернет-магазин > Темы .
- Найдите тему, которую вы хотите отредактировать, и нажмите Настроить .
- В приложении Shopify нажмите Store .
- В разделе Каналы продаж коснитесь Интернет-магазин .
- Нажмите Управление темами .
- Найдите тему, которую вы хотите отредактировать, и нажмите Настроить .
- Нажмите Изменить .
- В приложении Shopify нажмите Store .
- В разделе Каналы продаж коснитесь Интернет-магазин .
- Нажмите Управление темами .
- Найдите тему, которую вы хотите отредактировать, и нажмите Настроить .
- Нажмите Изменить .
- Найдите раздел Instagram в редакторе тем.
- Удалите раздел Instagram, где он отображается на всех страницах.
- Нажмите Сохранить .
Приложения, работающие с лентами Instagram
Если вы по-прежнему хотите отображать ленту Instagram в своем интернет-магазине, вы можете сделать это с помощью стороннего приложения.
