Домашняя яхт-верфь. Корма яхты


корма яхты, 3 буквы, сканворд

корма яхты

Альтернативные описания

• Задняя часть чего-нибудь

• Задняя часть туловища, ягодицы

• "мадам сижу"

• антиперед

• антоним переда

• голый, чем можно сверкать

• его трус показывает врагу

• задняя часть чего-нибудь

• корма

• корма корабля

• корма судна

• корма, круп

• круп

• круп лошади

• круп савраски

• м. задь ж. твер. пск. противопол. перед; что назади или сзади, задняя часть, сторона; тыл. животных, часть тела противоположная голове, окорока; у человека, спина; у всякого предмета: сторона или часть, заключенная между правым и левым боком и противоположная лицу, переду. Не становись к людям задом. Он вышел задом. Голова болит, заду легче. Что сельская попадья, меж людей задом места ищет. Бьет лошадь задом и передом, а делу идти (а дело идет) своим черепом. Это сплошь да рядом, что кобыла становится задом. Когда солнце задом оборотится. Русак задом (задним умом) крепок. Не крепок задом, т. е. не держнт слова. Задом хвались, а не передом, т. е. когда исполнишь. Хоть на заде, да в том же стаде. тамб. задом зовут заднюю лавку в избе. задях, на задях, сзади, позади, на задах. Задок м. умалит. задняя часть чего. Задок телятины. Задок дивана, ослон, спинка. олон. поле позади пашень, пастбище. Скотина ходит на задку за пастухом. Задок коляски, место для служителя, сиденье. Задок повозки, задние колеса с осью, а передние: передок или передки. Коляска с задком, дорожная, с сиденьем для прислуги. Эки чудеса: передок везу, задок сам катится! Зады мн. задняя часть дворов в селении, где коноплянники, гумна и пр. Волк задами прошел. Старое, былое, прошлое, давно минувшее. Кто задов не помнит, тому и наука (т. е. опыт) нипочем. Старый, заученый урок; что уже пройдено ученьем. Протвердить зады. Зады или задки, задок повозки; закоблучья в сапогах; пришивные к передкам клюшки у башмаков. Лапоть на ногах, ошметок на задах. Зады, зады! а переды перед тобою. Надо бы ему зады напомнить (протвердить). Задь чего, нареч. позадь, позади; далее от нас. Дорога задь дому прошла. Рязань задь Москвы. Задний, который позади чего; последний, отсталый; прошлый, минувший. Задний двор. Задняя дверь, выход из дома во двор, черный. Задние зубы, кутние, коренные, жерновые. Задний ход парохода, назад, кормою, противопол. передний. Передний заднему дорога. Передний заднему мост. Передний заднего не ждет. Отсталый заднему погоня, догоняет задннх. Задний переднего перегнал! кричат вслед гусям. Подписать бумагу задним числом. Около болотца, да в задние воротца. Переднее колесо подмажешь, заднее само пойдет. Заднего не поминать (или не помнить). Заднее (т. е. прошлое) Божье, переднее Государево. Жить задним умом. Мужик задним умом крепок. Умен, да задом. Задним умом догадлив. Задний кут, угол, в избе, где кутник, супротив дверей, рядом с передним. Задний ветер, каз. восточный, с левого берега Волги, по расположению чувашских изб задом к заволжью. Задний проход, служащий животным для испражнения. Заднить, отставать, оставаться позади, не догонять передних. Осаживать, утаптывать мягкий товар, при укупорке, напр. листовой табак в бочках. Задистый, задковатый, широкий или толстый задом. Задистая повозка. Арх. задний, последний, следующий позади. Задковый, к задку относящийся. Задник и задник м. последний, отсталый, задний. Задняя часть чего-либо. Пск. нары, кутник, помост в заднем углу избы. Задники у сапог, задки, закоблучья. Задник, не спать! кричит ночью передовой в обозе извозчик, чтобы не подрезали товара. Сделаю это задником, пск. после, опосля. Задниковый, к задникам относящийся. Задина, -нка ж. зад; озадок, задняя часть тушии говяжьей, бараньей и пр. Изнанка, ничка. Покидай задинку листа пробелом. лица монеты орел, с задинки письмо. Задница ж. задняя часть тела животных и человека, на которой он сидит; ягодицы. Перм. веревка, которой притуг притягивается к телеге, для пригнета сена. Стар. наследье, наследство. Пск. задний покой в избе, или задняя клеть, за избой. Тянуть задницу, отставать от других; лениво, вяло работать. Задничный, к заднице относящийся. Задовка ж. сиб. веревка на возу, для увязки товара в задке; она сходится с передовкою. Заднюшка ж. перм. теплая изба на задах, скотная изба. Заднюха арх. последний слив пивного сусла, других, другодан (иногда бывает и третьяк). На свадьбе был, а заднюху пил, говор. о плохом угощенье. Заднеотсталой, один из самых последних на пути, на походе. Заднепроходный, к заднему проходу относящийся

• место, что пониже спины

• мишень для коленки

• мягкое место

• мягкое место пониже спины

• мягкое место, греющее стул

• мягкое место, но иначе

• перед (антоним)

• перед наоборот

• передний антоним

• по словарю Даля — "Та часть тела, которая во Франции свободна от телесных наказаний"

• пониже спины

• спина, корма

• то, чем греем стул

• тыльная сторона

• тыльная часть

• что показывает избушка лесу

• ягодицы

• по словарю Даля — «Та часть тела, которая во Франции свободна от телесных наказаний»

• что показывает избушка лесу?

• «мадам сижу»

• вульгарн. эпитет для антифасада

• тыльная сторона тела (прост.)

• реверс поворачивающейся избушки

scanwordhelper.ru

корма яхты, 3 буквы, 2-я буква А, сканворд

корма яхты

Альтернативные описания

• Задняя часть чего-нибудь

• Задняя часть туловища, ягодицы

• "мадам сижу"

• антиперед

• антоним переда

• голый, чем можно сверкать

• его трус показывает врагу

• задняя часть чего-нибудь

• корма

• корма корабля

• корма судна

• корма, круп

• круп

• круп лошади

• круп савраски

• м. задь ж. твер. пск. противопол. перед; что назади или сзади, задняя часть, сторона; тыл. животных, часть тела противоположная голове, окорока; у человека, спина; у всякого предмета: сторона или часть, заключенная между правым и левым боком и противоположная лицу, переду. Не становись к людям задом. Он вышел задом. Голова болит, заду легче. Что сельская попадья, меж людей задом места ищет. Бьет лошадь задом и передом, а делу идти (а дело идет) своим черепом. Это сплошь да рядом, что кобыла становится задом. Когда солнце задом оборотится. Русак задом (задним умом) крепок. Не крепок задом, т. е. не держнт слова. Задом хвались, а не передом, т. е. когда исполнишь. Хоть на заде, да в том же стаде. тамб. задом зовут заднюю лавку в избе. задях, на задях, сзади, позади, на задах. Задок м. умалит. задняя часть чего. Задок телятины. Задок дивана, ослон, спинка. олон. поле позади пашень, пастбище. Скотина ходит на задку за пастухом. Задок коляски, место для служителя, сиденье. Задок повозки, задние колеса с осью, а передние: передок или передки. Коляска с задком, дорожная, с сиденьем для прислуги. Эки чудеса: передок везу, задок сам катится! Зады мн. задняя часть дворов в селении, где коноплянники, гумна и пр. Волк задами прошел. Старое, былое, прошлое, давно минувшее. Кто задов не помнит, тому и наука (т. е. опыт) нипочем. Старый, заученый урок; что уже пройдено ученьем. Протвердить зады. Зады или задки, задок повозки; закоблучья в сапогах; пришивные к передкам клюшки у башмаков. Лапоть на ногах, ошметок на задах. Зады, зады! а переды перед тобою. Надо бы ему зады напомнить (протвердить). Задь чего, нареч. позадь, позади; далее от нас. Дорога задь дому прошла. Рязань задь Москвы. Задний, который позади чего; последний, отсталый; прошлый, минувший. Задний двор. Задняя дверь, выход из дома во двор, черный. Задние зубы, кутние, коренные, жерновые. Задний ход парохода, назад, кормою, противопол. передний. Передний заднему дорога. Передний заднему мост. Передний заднего не ждет. Отсталый заднему погоня, догоняет задннх. Задний переднего перегнал! кричат вслед гусям. Подписать бумагу задним числом. Около болотца, да в задние воротца. Переднее колесо подмажешь, заднее само пойдет. Заднего не поминать (или не помнить). Заднее (т. е. прошлое) Божье, переднее Государево. Жить задним умом. Мужик задним умом крепок. Умен, да задом. Задним умом догадлив. Задний кут, угол, в избе, где кутник, супротив дверей, рядом с передним. Задний ветер, каз. восточный, с левого берега Волги, по расположению чувашских изб задом к заволжью. Задний проход, служащий животным для испражнения. Заднить, отставать, оставаться позади, не догонять передних. Осаживать, утаптывать мягкий товар, при укупорке, напр. листовой табак в бочках. Задистый, задковатый, широкий или толстый задом. Задистая повозка. Арх. задний, последний, следующий позади. Задковый, к задку относящийся. Задник и задник м. последний, отсталый, задний. Задняя часть чего-либо. Пск. нары, кутник, помост в заднем углу избы. Задники у сапог, задки, закоблучья. Задник, не спать! кричит ночью передовой в обозе извозчик, чтобы не подрезали товара. Сделаю это задником, пск. после, опосля. Задниковый, к задникам относящийся. Задина, -нка ж. зад; озадок, задняя часть тушии говяжьей, бараньей и пр. Изнанка, ничка. Покидай задинку листа пробелом. лица монеты орел, с задинки письмо. Задница ж. задняя часть тела животных и человека, на которой он сидит; ягодицы. Перм. веревка, которой притуг притягивается к телеге, для пригнета сена. Стар. наследье, наследство. Пск. задний покой в избе, или задняя клеть, за избой. Тянуть задницу, отставать от других; лениво, вяло работать. Задничный, к заднице относящийся. Задовка ж. сиб. веревка на возу, для увязки товара в задке; она сходится с передовкою. Заднюшка ж. перм. теплая изба на задах, скотная изба. Заднюха арх. последний слив пивного сусла, других, другодан (иногда бывает и третьяк). На свадьбе был, а заднюху пил, говор. о плохом угощенье. Заднеотсталой, один из самых последних на пути, на походе. Заднепроходный, к заднему проходу относящийся

• место, что пониже спины

• мишень для коленки

• мягкое место

• мягкое место пониже спины

• мягкое место, греющее стул

• мягкое место, но иначе

• перед (антоним)

• перед наоборот

• передний антоним

• по словарю Даля — "Та часть тела, которая во Франции свободна от телесных наказаний"

• пониже спины

• спина, корма

• то, чем греем стул

• тыльная сторона

• тыльная часть

• что показывает избушка лесу

• ягодицы

• по словарю Даля — «Та часть тела, которая во Франции свободна от телесных наказаний»

• что показывает избушка лесу?

• «мадам сижу»

• вульгарн. эпитет для антифасада

• тыльная сторона тела (прост.)

• реверс поворачивающейся избушки

scanwordhelper.ru

корма яхты, 3 буквы, 1-я буква З, сканворд

корма яхты

Альтернативные описания

• Задняя часть чего-нибудь

• Задняя часть туловища, ягодицы

• "мадам сижу"

• антиперед

• антоним переда

• голый, чем можно сверкать

• его трус показывает врагу

• задняя часть чего-нибудь

• корма

• корма корабля

• корма судна

• корма, круп

• круп

• круп лошади

• круп савраски

• м. задь ж. твер. пск. противопол. перед; что назади или сзади, задняя часть, сторона; тыл. животных, часть тела противоположная голове, окорока; у человека, спина; у всякого предмета: сторона или часть, заключенная между правым и левым боком и противоположная лицу, переду. Не становись к людям задом. Он вышел задом. Голова болит, заду легче. Что сельская попадья, меж людей задом места ищет. Бьет лошадь задом и передом, а делу идти (а дело идет) своим черепом. Это сплошь да рядом, что кобыла становится задом. Когда солнце задом оборотится. Русак задом (задним умом) крепок. Не крепок задом, т. е. не держнт слова. Задом хвались, а не передом, т. е. когда исполнишь. Хоть на заде, да в том же стаде. тамб. задом зовут заднюю лавку в избе. задях, на задях, сзади, позади, на задах. Задок м. умалит. задняя часть чего. Задок телятины. Задок дивана, ослон, спинка. олон. поле позади пашень, пастбище. Скотина ходит на задку за пастухом. Задок коляски, место для служителя, сиденье. Задок повозки, задние колеса с осью, а передние: передок или передки. Коляска с задком, дорожная, с сиденьем для прислуги. Эки чудеса: передок везу, задок сам катится! Зады мн. задняя часть дворов в селении, где коноплянники, гумна и пр. Волк задами прошел. Старое, былое, прошлое, давно минувшее. Кто задов не помнит, тому и наука (т. е. опыт) нипочем. Старый, заученый урок; что уже пройдено ученьем. Протвердить зады. Зады или задки, задок повозки; закоблучья в сапогах; пришивные к передкам клюшки у башмаков. Лапоть на ногах, ошметок на задах. Зады, зады! а переды перед тобою. Надо бы ему зады напомнить (протвердить). Задь чего, нареч. позадь, позади; далее от нас. Дорога задь дому прошла. Рязань задь Москвы. Задний, который позади чего; последний, отсталый; прошлый, минувший. Задний двор. Задняя дверь, выход из дома во двор, черный. Задние зубы, кутние, коренные, жерновые. Задний ход парохода, назад, кормою, противопол. передний. Передний заднему дорога. Передний заднему мост. Передний заднего не ждет. Отсталый заднему погоня, догоняет задннх. Задний переднего перегнал! кричат вслед гусям. Подписать бумагу задним числом. Около болотца, да в задние воротца. Переднее колесо подмажешь, заднее само пойдет. Заднего не поминать (или не помнить). Заднее (т. е. прошлое) Божье, переднее Государево. Жить задним умом. Мужик задним умом крепок. Умен, да задом. Задним умом догадлив. Задний кут, угол, в избе, где кутник, супротив дверей, рядом с передним. Задний ветер, каз. восточный, с левого берега Волги, по расположению чувашских изб задом к заволжью. Задний проход, служащий животным для испражнения. Заднить, отставать, оставаться позади, не догонять передних. Осаживать, утаптывать мягкий товар, при укупорке, напр. листовой табак в бочках. Задистый, задковатый, широкий или толстый задом. Задистая повозка. Арх. задний, последний, следующий позади. Задковый, к задку относящийся. Задник и задник м. последний, отсталый, задний. Задняя часть чего-либо. Пск. нары, кутник, помост в заднем углу избы. Задники у сапог, задки, закоблучья. Задник, не спать! кричит ночью передовой в обозе извозчик, чтобы не подрезали товара. Сделаю это задником, пск. после, опосля. Задниковый, к задникам относящийся. Задина, -нка ж. зад; озадок, задняя часть тушии говяжьей, бараньей и пр. Изнанка, ничка. Покидай задинку листа пробелом. лица монеты орел, с задинки письмо. Задница ж. задняя часть тела животных и человека, на которой он сидит; ягодицы. Перм. веревка, которой притуг притягивается к телеге, для пригнета сена. Стар. наследье, наследство. Пск. задний покой в избе, или задняя клеть, за избой. Тянуть задницу, отставать от других; лениво, вяло работать. Задничный, к заднице относящийся. Задовка ж. сиб. веревка на возу, для увязки товара в задке; она сходится с передовкою. Заднюшка ж. перм. теплая изба на задах, скотная изба. Заднюха арх. последний слив пивного сусла, других, другодан (иногда бывает и третьяк). На свадьбе был, а заднюху пил, говор. о плохом угощенье. Заднеотсталой, один из самых последних на пути, на походе. Заднепроходный, к заднему проходу относящийся

• место, что пониже спины

• мишень для коленки

• мягкое место

• мягкое место пониже спины

• мягкое место, греющее стул

• мягкое место, но иначе

• перед (антоним)

• перед наоборот

• передний антоним

• по словарю Даля — "Та часть тела, которая во Франции свободна от телесных наказаний"

• пониже спины

• спина, корма

• то, чем греем стул

• тыльная сторона

• тыльная часть

• что показывает избушка лесу

• ягодицы

• по словарю Даля — «Та часть тела, которая во Франции свободна от телесных наказаний»

• что показывает избушка лесу?

• «мадам сижу»

• вульгарн. эпитет для антифасада

• тыльная сторона тела (прост.)

• реверс поворачивающейся избушки

scanwordhelper.ru

Знакомство с яхтой. Устройство и термины

Для тех, кто только собирается ступить на борт парусной яхты и даже на первых порах не хочет выглядеть «сухопутным мазутом» имеет смысл начать знакомство с устройством лодки и некоторой спецификой яхтенного языка уже сейчас, на берегу. Дело это нехитрое, но, безусловно, полезное.

Особенно, что касается терминов. Не люблю замыленных высказываний, но лучше не скажешь:  «...Если на борту судна вы назовете шкот веревкой, вас молча выбросят за борт, как безнадёжно сухопутного человека» (Алексей Толстой). Параллельно выучим английские названия.

Обещаю сильно постараться и не сделать эти «смотрины» занудным рассказом из разряда «Вот это стул – на нём сидят, вот это стол – за ним едят». Всё – только самое необходимое и только с картинками. J

И, чтобы не разводить турусы на колёсах, сразу – к делу. Любая яхта состоит из двух частей. Это корпус и парусное вооружение. То, что находится в воде – это корпус, то, что находится на корпусе – это парусное вооружение.

Корпус

Корпус условно делится на три части: переднюю носовую, заднюю кормовую и среднюю – мидель. Поэтому, если вас пошлют на мидель – это не ругательство.

Корпус снабжён килём, одна часть которого закреплена в нижней части корпуса, а вторая оканчивается тяжёлым обтекателем – бульбом. Бульб предназначен для смещения центра тяжести яхты как можно ниже ватерлинии, чтобы повысить её остойчивость. А ещё некоторые, не помнящие о хорошей морской практике, садятся на него на мель.

Поворачивает яхта с помощью пера руля, который через головку руля и балер связан со штурвалом или румпелем. Балер - это вертикальный вал (металлическая палка), которая в воде заканчивается пером руля, а в кокпите - румпелем или штурвалом.

Вот вам три картинки, и на этом с корпусом – всё.

Знакомьтесь, яхта в профиль

 

Что у корпуса вверху…

 

Что у корпуса внутри…

1

Форпик

Forepeak

10

Кормовой рундук

Underbank locker

19

Степс мачты

Steps of mast

2

Носовой релинг

Pulpit (корм. pushpit)

11

Газовый баллон

Gas bottle

20

Кингстон гальюна

WC seacock

3

Переборка

Bulkhead

12

Двигатель

Engine 

21

Гальюн

Head

4

Диван в салоне

Bench in wardroom

13

Кормовая  каюта

Aft cabin

22

Форлюк

Forеhatch

5

Комингс

Coaming

14

Продольная  переборка

Lengthwise bulkhead

23

Носовая каюта

Bow cabin

6

Камбуз

Galley

15

Морские  карты

Charts 

24

Носовая переборка

Bow bulkhead

7

Пайолы

Duckboards (flores)

16

Штурманский  стол

Сhart)table

25

Якорная цепь

Anchor chain

8

Дверь в каюту

Door to the cabin

17

Навигатор-прокладчик

Chartplotter 

26

Форштевень

Stem

9

Газовая плита

Gas oven

18

Приборная панель

Instrument panel

 

 

 

 

Как-то так это выглядит …

Что же, с корпусом яхты мы, в принципе, познакомились. Теперь можно выйти наружу и перейти к изучению второй части яхты.

Парусное вооружение

Парусное вооружение предназначено для того, что бы, парусная яхта не ходила под мотором.

Составные части парусного вооружения это: паруса (sails), рангоут (spars) и такелаж (rig).

Паруса – это те самые романтические крылья бабочки, которые так нравятся наблюдающим за ними девушкам на пляже. Рангоут –  это комплекс конструкций, на котором вся эта романтика расположена и к чему она крепится. Такелаж – это куча верёвок и верёвочек, которыми всё это поднимается и управляется, для того, чтобы привести в восторг девушек на пляже.

Парус (sail). Все чартерные яхты имеют вооружение бермудского шлюпа: два треугольных паруса (передний – стаксель, задний – грот).

Стороны этих треугольников называют шкато́рины, а углы, как ни странно, просто углами

Задняя шкаторина традиционного грота всегда имеет небольшой выгиб наружу — горб, который поддерживают тонкие пластины — латы, вставленные в специальные карманы паруса. Латы есть не на всех парусах. На современных яхтах очень распространены гроты, которые скручиваются в рулон внутри мачты (грот на закрутке). Такие паруса шьются почти плоскими (для удобства скручивания) и не имеют ни горба, ни лат.

Понятно, что паруса не могут быть вещью в себе и висеть в воздухе, как улыбка Чеширского Кота. Их надо на чём-то закрепить и чем-то управлять. Для этих целей служат рангоут и такелаж.

Ранго́ут (spars) — это совокупность всех деревянных или металлических частей вооружения, служащих для крепления и несения парусов. Рангоут бермудского шлюпа представлен: мачтой (mast) с кра́спицами, гиком (boom), спина́кер-гиком (spinaker-boom или pole)

Главной частью рангоута является мачта. Верхний конец мачты называется топом, нижний — шпором. Шпор мачты опирается в степс — специальную деревянную или металлическую подушку, укреплённую на килевой части яхты.

Гик — горизонтальное рангоутное дерево, к которому крепится нижняя шкаторина грота. «Дерево» не означает, что он должен быть деревянным. Этим термином обозначают части рангоута.

Конец гика, упирающийся в мачту, называется пяткой, противоположный конец — ноком. Пятка гика имеет оковку, которая входит в вертлюг (boom swivel), позволяющий гику поворачиваться вправо-влево и вверх-вниз.

Краспицы (spreaders) — служат для расчалки вант и представляют собой поперечные перекладины на мачте.

С рангоутом более или менее разобрались, теперь переходим к такелажу.

Такелаж (rig) — все снасти на судне, служащие для укрепления рангоута и управления парусами, а также грузоподъёмных работ. Такелаж делится на стоячий и бегучий.

Стоячий такелаж — standing rigging (ванты-shrouds, штаги-stays и пр.) — неподвижные снасти (потому и «стоячий») для расчалки и поддержания в рабочем положении рангоута. В основном стоячий такелаж служит для расчалки мачты.

Чтобы мачта не завалилась ни вперёд, ни назад существуют штаги – передний (форштаг) и задний (ахтерштаг). Чтобы не упала вбок – есть ванты. Можно конечно включить «профессора» и дать такое определение: «Форштаг и ахтерштаг обеспечивают устойчивую работу мачты в плоскости ДП. А для того, чтобы мачта воспринимала боковые нагрузки (из плоскости ДП), её расчаливают через краспицы вантами». Но суть от этого не поменяется.

По дороге надо рассказать ещё, что такое ДП, поскольку на лодке часто пользуются этим термином. Диаметральная плоскость (ДП) –  это вертикальная плоскость, которая виртуально рассекает яхту посередине от носа до кормы, проходя через мачту (по оси симметрии).

Ванты и штаги крепятся к корпусу на соответствующих оковках — вант-путенсах (chainplate) и штаг-путенсах, надежно закрепленных в корпусе яхты. Натяжение вант осуществляется винтовыми стяжками — талрепами (turnbuckle).

Бегучий такелаж (running rigging) — подвижные снасти для постановки и уборки парусов и рангоута, управления парусами, подъема и спуска сигналов, грузов и шлюпок. На бермудском шлюпе два основных типа бегучего такелажа – фалы и шкоты.

Фалы (halyards) предназначены  для ПОДЪЁМА парусов или частей рангоута.

Грота-фал (main halyard) – для подъёма грота, стаксель-фал (jib halyard) — для подъема стакселя.

Шкоты (sheets) — служат для УПРАВЛЕНИЯ парусами или подвижным рангоутом. Гика-шкот (main sheet) для управления гиком; стаксель-шкоты (jib sheets) — для управления стакселем.

Топенант (topping lift) — снасть, идущая через топ мачты и поддерживающая гик на ходу яхты и при стоянке, когда грота-фал растравлен (или при его обрыве), чтобы гик не падал на палубу.

Перед постановкой паруса с помощью топенанта регулируют положение гика относительно горизонта. После того, как грот поднят, топенанту дают слабину, чтобы гик не подпирал грот и парус свободно мог работать.

Грота-шкот (main sheet) служит для натяжения нижней шкаторины грота. В случае, если грот на закрутке, то грота-шкотом за шкотовый уrгол разворачивают  грот из рулона в мачте.

Грота-шкот крепится к шкотовому углу грота.  Гик в своей верхней части имеет паз, по которому движется ползун. Ползун имеет шкив для проводки грота-шкота. Этот шкив нужен для обеспечения горизонтального усилия и снижения усилия при работе с грота-шкотом.

И запомните: только конченный «чайник» путает грота-шкот с гика-шкотом.

Гика-шкот (boom sheet)  управляет гиком! Проводка гика-шкота (на фото – в три лопаря) расположена снизу от гика. А проводка грота-шкота – сверху от гика.

Оттяжка гика (boomvang), как это следует из названия, предназначена для того, чтобы  оттягивать вниз гик. В основном используется на полных курсах. И не спрашивайте сейчас: зачем на полных? что такое полные курсы? и чем они отличаются от худых? Ответы на эти вопросы вы найдёте на яхте, у вашего капитана. А потом, когда вернётесь домой (и если будет охота), почитайте статьи про настройку парусов («Параметры настройки и форма паруса», «Принципы настройки грота»).

К сказанному добавлю, что на современных крейсерских яхтах оттяжка гика снабжена пневматическим компенсатором, который подпирает гик снизу. Это в известной степени упрощает работу с оттяжкой и регулировкой положения гика.

Существуют и другие снасти бегучего такелажа для управления дополнительными носовыми парусами: спинакер-фал, шкоты, брасы и др. Но пока их трогать не будем: с основным добром бы разобраться. J

А чтобы было легче разбираться, вот вам заключительная картинка с пояснялками, и – удачи вам. Осваивайте. Оно того стоит!

Ахтерштаг

Backstay

 

Кранец

Fender

 

Приборы

Instruments

 

Топенант

Topping lift

Ванта

Shroud

 

Концы

Rope

 

Релинг носовой

Pulpit

 

Транец

Transom

Вход в каюты

Companionway

 

Крыша рубки

Coach roof

 

Релинг кормов.

Pushpit

 

Трап купальн.

Swim. ladder

Гик

Boom

 

Лебёдка

Winch

 

Рундук

Locker

 

Трап-сходни

Gungway

Гика-шкот

Mainsheet

 

Леер

Guard rail

 

Ручка газа

Gear control

 

Утка

Cleat

Грот

Main-sail

 

Леерная стойка

Stanchion

 

Сдвижной люк

Sliding hatch

 

Фал

Holyard

Закрутка

Furling

 

Леер штормовой

Jackstay

 

Слани

Flore

 

Флаг регистр.

Ensing

Запасной якорь

Kedge anchor

 

Мачта

Mast

 

Спасат. плот

Life raft

 

Форштаг

Forestay

Иллюминатор

Lightport

 

Оттяжка гика

Boomvang

 

Стопора

Jammers/piano

 

Форштевень

Stem

Каретка

Car

 

Перо руля

Rudder

 

Стаксель/генуя

Jib (genoa)

 

Швартов

Mooring line

Киль

Keel

 

Поручень

Grabrail

 

Стаксель-шкот

Jib sheet

 

Шкот

Sheet

Корм. подзор

Counter

 

Погон каретки

Traveller

 

Талреп

Turn buckle

 

Якорь

Anchor

Всем - удачи в море!

loodsmen.ru

Вид сзади. К вопросу о форме транцев

Вид сзади. К вопросу о форме транцев

Текст Ларса Болле

Форма кормовой оконечности парусной яхты способна сказать очень многое о ее возрасте, происхождении, ходовых качествах и предназначении. Поскольку все эти вещи могут быть сильно различны, то и формы кормы различаются очень сильно. Один вариант – это сильно вытянутый кормовой свес, другой – это острая оконечность, так называемая «вельботная корма». Корма может быть широкой и обрезанной, элегантно вытянутой, с кормовыми каютами или без них, или даже, как двести лет назад, с большой надстройкой на ней. Современная же тенденция – это полностью открытая корма. Это направление показывает, как идет развитие конструкций яхт.

«Внешний вид яхт очень сильно связан с модой, – говорит гамбургский конструктор Рольф Фролийк. – Люди хотят ощущать, что владеют быстрой яхтой, поэтому они желают, чтобы их собственная лодка хотя бы внешне походила на быстроходную».

Значительная доля развития яхтостроения завязана на совершенствование спортивных судов. Поэтому многие крейсерские яхты внешне сильно похожи на гоночные, по сути таковыми не являясь.

Это имеет под собой множество причин. Сегодня яхты все чаще ориентируются на полные курсы, в силу чего имеют плоские и широкие кормовые обводы. Они способны двигаться очень быстро, особенно на попутном волнении. При ходе же против волны они испытывают сильные удары и принимают много воды на палубу. Это требует изменения балансировки конструкции и смещения ЦТ в корму, чтобы разгрузить нос, поэтому кокпиты сдвигаются все дальше в корму.

Кокпиты при этом делаются все шире и более открытыми, во-первых, из соображений эргономики для работы команды, во-вторых, для того, чтобы попавшая вода быстрее уходила.

Иначе крупные яхты могут вести с собой в кокпите несколько сотен килограммов (если не тонну) попавшей туда воды, ощутимо замедляя ход. Такая конструкция кокпитов тоже позволяет смещать ЦТ в корму, что радует конструкторов.

В крупносерийном яхтостроении аргумент о необходимости организации быстрого ухода воды тоже имеет значение. Однако любители дальних плаваний, для которых это обстоятельство, казалось бы, должно быть особенно важным, относятся к нему скептически. «Я не могу точно сказать, что это существенно для меня», – говорит яхтсмен-кругосветчик Вильфрид Эрдман. Для него этот вопрос открыт. «На моей последней яхте в кокпите никогда не было так много воды, как принято полагать, и она быстро уходила. Но с закрытым кокпитом чувствуешь себя защищеннее, дальше от воды, от пенных гребней».

Похожие аргументы находит и Сёнке Рёвер, за плечами которого тоже кругосветка. На своей Gib’Sea 106 он пережил почти полное опрокидывание у берегов Африки. «Угол крена достиг 110°, – говорит он. – Поскольку копит был невелик, я смог в нем хорошо расклиниться и закрепиться. Когда яхта выпрямилась, он был полон воды. А вот если бы он был открыт, кто знает, не вынесло бы меня потоком оттуда?» Вода выходила очень быстро, для него закрытый кокпит теперь – очень важное достоинство: «Я больше полагаюсь на закрытый кокпит, видя в нем – особенно во время ночных вахт – залог своей безопасности».

Один из совершенно новых вариантов парусной яхты с открытой или частично открытой кормой предложил конструктор Марк-Оливье фон Ален – это модель SQ 25, представленная на последней выставке в Дюссельдорфе. Кормовая оконечность кокпита на ней выполнена в виде лишь небольшой ступеньки. Фон Ален поясняет, что это значит: «Лодка выполняется в двух вариантах, с открытой или закрытой кормой. Я думаю, что это будущий тренд. Теперь заказчики могут не только выбирать между черным и белым корпусом, но и между закрытым и открытым вариантами. Полагаю, это многим понравится».

Открытая корма дает конструкторам много возможностей по организации планировки кокпита.

Не решившись на этот шаг, им было бы труднее и дороже решать проблемы, возникающие в связи с другим трендом – постоянным ростом ширины кормовой части у крейсерских яхт. У тяжелых судов увеличение этой ширины не имеет ничего общего со скоростным потенциалом, а также негативно сказывается на поведении во взволнованном море. Зато такие формы сильно повышают комфорт под палубой. Две двуспальных койки в корме на 10-метровой яхте – при узкой корме с большим свесом такое было невозможно.

Поскольку кокпиты становятся все шире, у команд появляется все больше места. Однако если при открытой корме исчезает ахтерпик, то исчезает и полезное пространство, что не нравится владельцам, но нравится конструкторам. «Мы всегда боремся на яхтах с тем, чтобы облегчить их оконечности, – говорит фон Ален. – Если мы убираем кормовые рундуки, то на 12-метровой яхте мы сэкономим примерно 100 килограммов. Это весьма важно».

Отсутствующий ахтерпик позволяет дополнительно сместить назад рулевой пост, что делает кокпит еще просторнее. Но эти огромные кокпиты представляют проблему и для конструкторов. Хотя на практике случаи полного опрокидывания яхт возникают весьма редко, на этот счет имеются нормы СЕ. Они, в частности, определяют, к какой из установленных категорий относится судно: от D (внутренние воды) до А (океан). «Поэтому яхта должна быть так спроектирована, чтобы в погодных условиях, описанных в данных нормах, соответствовать требованиям защиты от полного переворота и затопления», – говорит фон Ален. Эти нормы предписывают высоту настила кокпита и нижней кромки сходного люка (см. рисунок).

Чтобы современные яхты не могли переворачиваться так же, как старые деревянные суда, конструкторы предусматривают самоосушающиеся кокпиты, настилы которых расположены выше КВЛ, чтобы попавшая вода уходила самотеком. Современные требования задают конструкторам скорость самоосушения кокпита.

И вот здесь в игру вступают открытые транцы. «Чтобы выполнить эти требования, самоосушающие средства кокпита – в первую очередь трубопроводы – должны иметь большие сечения, – говорит конструктор. – Расчеты показывают, что выполнение этих норм на современных яхтах с большими закрытыми кокпитами потребует применения трубопроводов экстремально больших сечений».

В случае открытого кокпита все по-другому. Поскольку кормовой стенки кокпита больше нет, то вода спокойно выходит из кокпита через кормовой вырез, что исключает необходимость применения трубопроводов. Однако при этом возрастает опасность того, что уходящая вода может смыть из кокпита находящихся там людей – это другой вопрос.

Комбинацией обоих вариантов – открытого и закрытого кокпитов – можно назвать все сильнее входящие в моду широкие откидные купальные платформы. Они расширяют жизненное пространство в гавани и во время стоянки на якоре, одновременно повышая безопасность (в закрытом виде) в открытом море. С точки зрения СЕ-сертификации их применение тоже является беспроблемным. Однако в случае закрытой платформы есть риск заполнения кокпита водой «по рисочку». В этом случае надо предусмотреть либо возможность самостоятельного откидывания платформы под тяжестью воды, либо – что разумнее – предусмотреть широкую щель между нижним краем платформы и настилом кокпита, через который сможет уходить вода. В этом случае никакие трубопроводы не нужны, если, разумеется, конструктор предусмотрит достаточное сечение этого зазора. Это простое и дешевое решение.

Поскольку открытая или открывающаяся корма ломает устоявшиеся традиции, понятно, что у нее есть свои критики.

Они считают открытую корму недостаточно безопасной – в ее случае можно легко потерять многие вещи, которые часто лежат в кокпите, включая даже створки брандерщита, да и для детей она представляет опасность. Конструкция рулевого устройства усложняется, так как из-за низкого настила кокпита приходится уменьшать расстояние между подшипниками баллера. Полностью закрыть кокпит тентом на случай сильной непогоды тоже не удается – сзади снизу будет отверстие. Ну и не надо забывать о том, что при открытом кокпите утки или небольшие морские животные могут легко найти дорогу в кокпит, что далеко не всегда желательно.

Но и доводы противоположной стороны тоже крайне весомы – широкий открытый кокпит представляет собой огромное пространство для отдыха. Это особенно важно в жарких южных регионах. Кроме того, упрощается доступ на яхту – кокпит яхты и плавучий понтон причала находятся на одной высоте, что облегчает жизнь пожилым яхтсменам.

Кроме того, погрузка и разгрузка, особенно с большими сумками или ящиками напитков, тоже делаются проще. Купаться и забираться наверх гораздо проще, да и грязь из кокпита легче вымывать. Проще становятся и работа с тузиком, и с подвесным мотором. Не стоит и говорить о том, насколько легче из открытого кокпита управляться с кормовым якорем или поднимать упавшего за борт человека.

Конечно, не существует однозначного ответа на то, какой вариант кормы лучше. Это и вопрос персонального вкуса, и области использования яхты. В любом случае форма яхтенного транца пусть частично, но отражает эпоху создания яхты – не зря же в немецком языке транец называется зеркалом.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №9 (67), 2014 г.

www.yachtrussia.com

корма « Домашняя яхт-верфь.

Новая линейка «Beneteau», выпущенная на рынок под названием «Sense», всколыхнула достаточно консервативный мир массовых парусных яхт. В своем стремлении не оступиться, не потерять постоянного покупателя, не оказаться в стороне от мейнстрима верфи этой категории не часто идут на радикальные эксперименты, стараясь «быть как все», лишь с какой-то своей небольшой изюминкой. Неожиданно для всех «Sense» привнесла в этот мир радикально новые решения ну, а насколько они оказались к месту, мы поехали выяснять на маленький остров Иль дэс Эмбье.

С первого взгляда новая яхта (мы начали знакомство с «Sense 50», позднее опробовав и «Sense 43») принципиально отличалась от уже известных «Beneteau», да и не только от них. Низкая, широкая, с плоской кормой и явно выраженной скулой яхта больше всего напоминала слегка уменьшенную «Open 60». Поразил просто огромный кокпит, куда более просторный, чем, например, на близкой по размерениям «Beneteau Oceanis 50». Дальнейший осмотр яхты снаружи выявил еще кое-что интересное. Так, перед мачтой видна заранее сделанная отформовка под опциональный автоматический стаксель, поблизости размещен вытяжной вентилятор необычной обтекаемой формы.

Все палубные люки плоские, не выделяющиеся над палубой. В асимметричном кокпите удивила странного вида конструкция из полупрозрачной пластмассы. Сперва мы приняли ее за раскладной дополнительный столик, но это оказалось раскладное сиденье. Придумано остроумно, но выглядит чуть чужеродно.

Похожего вида (но уже деревянная) конструкция, размещенная в салоне, смотрится куда гармоничнее. Место рулевого сформировано удачно – можно стоять, сидеть как прямо по курсу, так и на борту. Главная шкотовая лебедка расположена немного далековато от него, но с электрической лебедкой (как на нашем варианте «50-й») рулевой никаких трудностей с настройкой яхты не испытывал.

На «43-й» шкотовые лебедки были ручными, на них удобнее работать матросам. Рядом с фаловыми лебедками находятся специальные закрывающиеся лючки, куда убираются ходовые концы. Рационально и выглядит опрятно – концы не мешаются в кокпите под ногами. Левое сиденье в кокпите поднимается, открывая доступ в то ли в очень большой рундук, то ли в очень маленькую каюту.

Во всяком случае туда ведет трапик, и есть иллюминатор, выходящий в кокпит. Мне бы не хотелось жить в такой каютке. Но сопровождавший нас Ив Мандин рассказал, что, когда он брал такую лодку в чартер, его сын с огромным удовольствием занял это помещение, признав в ней свою личную территорию, защищенную от вторжения взрослых. Что ж, возможно… Можно здесь поселить штатного боцмана, хотя идеология яхты подразумевает семейную жизнь на борту и управление без штатного экипажа.

По правому борту – просто огромный рундук. Если каюту по левому борту тоже считать рундуком, то их суммарная емкость составит несколько кубометров. Интересная идея реализована в конструкции транца – при нажатии на него он вертикально опускается вниз, превращая закрытый с кормы кокпит в открытый, ведущий к купальной платформе. Это несколько более изощренная схема, чем простое откидывание транца с превращением последнего в платформу.

Опускаемый столик в кокпите в сочетании с С-образным  сидньем позволяет превратить последнее в обширную «лежанку», более свойственную моторным, нежели парусным яхтам. Интересно, что представленная на тест яхта была «нафарширована» опциями до предела – выяснилось, например, что даже оба столика (в кокпите и пресловутый в салоне) опускаются и поднимаются при помощи электромотора, электричеством же открывается и входной люк. Верх сибаритства!

Парусное вооружение выполнено с некоторым упрощением: погона гика-шкота нет, блоки проводки шкота закреплены на арке над рубкой. Внутренняя проводка всех концов тоже немного упрощена – в местах перегибов отсутствуют ролики, в место них стоят отполированные металлические направляющие.

По этой причине, например, гика-шкот травится неохотно, особенно в слабый ветер – большое трение в проводке мешает ему легко стравиться. Внутренние помещения яхты – откровение для нынешнего судостроения, настолько их планировка отличается от классической для 50-футовиков: «хозяйская каюта – в носу, гостевые – под кокпитом».

Здесь все каюты размещаются в носовой части, а все пространство от миделя в корму отдано огромному салону. Хотя, если честно, что-то подобное в истории уже было – я имею в виду яхту «Dufour Atoll». Совпадение, безусловно, не один в один, но нечто схожее есть. Можно привести и другую аналогию: новая «Moody 45 DS» («КиЯ» № 214). Если исключить поднятый салон у «Moody», то совпадение довольно близкое.

Сами же разработчики от родства с «Atoll» и «Moody» открещиваются, говоря при этом о том, что лодка и так появилась чуть раньше, чем созрел для нее рынок. По оценке самих сотрудников верфи, «Sense» станут бестселлерами года через два — три, когда клиенты смогут полностью оценить все их достоинства и положительные отличия от других массовых яхт.

Мне же яхта внутри при первом знакомстве напомнила пресловутые «Wally», настолько похожим на них был ее салон практически квадратной формы. По левому борту – С-образный диван и столик, тут же (лицом в корму) – место штурмана. Не всем понравится сидеть лицом в корму, зато есть какая-никакая, а зрительная связь между рулевым и штурманом. Интересно, что часть дивана, образующая «сидушку» штурмана, может регулироваться по углу наклона – мелочь, а приятно. А вот подволочных релингов в салоне нет…

По правому борту – просто гигантский камбуз во всю длину салона, укомплектованный всем, что только может пожелать душа хозяйки (два холодильника, микроволновка, газовая плита, посудомоечная машина). Обе наружные (вертикальная и горизонтальная) поверхности газовой плиты закрываются специальными выезжающими декоративными крышками, что делает интерьер салона цельным и завершенным.

Высота салона – 1.95 м, он выглядит очень светлым не только за счет обилия люков и иллюминаторов, но и из-за обилия белых панелей, светлого же дерева розоватого оттенка и светлой обивки диванов. Воздуха в нем много, а сам он более просторен, чем те, что ранее приходилось видеть на 50-футовиках. Попутно надо отметить, что дотягиваться до шторок иллюминатора над камбузом трудновато даже с моим ростом.

Деревянная конструкция («барная стойка») в середине салона разбирается и превращается в дополнительное сиденье, позволяющее сидеть вкруговую вокруг столика – очень удобно. Из нее же, кстати, «вылезает» и экран телевизора. Качество сборки дерева (да и лодки в целом) весьма хорошее – заметно лучше, чем на виденных ранее моделях «Beneteau». Во всяком случае оснований для возмущения вроде: «Что вы подсунули нам на тест?!» – ни одна из яхт не дала.

Одной ступенькой ниже по левому борту находятся гальюн и гостевая каюта, а вот по правому… Здесь на представленном нам варианте был размещен самый натуральный мини-офис – ну, или личный кабинет владельца. Тем самым схема «яхта – мой дом» получает на этом судне свое законченное воплощение.

Мы уже писали о том, что современная концепция чисто крейсерских яхт «Beneteau» (исключая линейку «First») подразумевает «квартиру под парусами», и новая «Sense» тому полное подтверждение. Для людей, желающих проводить много времени на яхте и не готовых при этом расстаться с некоторыми привычными удобствами городской квартиры, «Sense», пожалуй, подойдет наилучшим образом. При желании, впрочем, можно заменить этот офис на еще одну небольшую гостевую каюту (или организовать дополнительное спальное место поверх стола).

Дальше в нос (еще одной ступенькой ниже) по правому борту размещена просторная «хозяйская» душевая с гальюном, за ней, как и положено, – хозяйская каюта. Последняя, однако, выглядит более скромно, чем следовало ожидать от 50-футовика – скажем, в ней ни столика, ни сидушки при нем, которые, поляки, например, ухитрились разместить в 47-футовой «Delphia».

Логика, видимо, была такова: при наличии на борту отдельного кабинета — офиса и огромного салона нет смысла набивать каюту лишней мебелью. Возможно, в этом есть какой-то резон. Кстати, интересная деталь – спать на кровати в носовой каюте предлагается головами вперед, широкий нос яхты позволяет такое расположение. Высота здесь вполне достаточная для большинства людей – 1.86 м.

Выходим в море. Яхта оснащена, как оказалось, новой системой «Dock and Go», сильно облегчающей маневрирование в тесной гавани. Конструктивно система выглядит как компьютерная связь носовой подрульки и вращающегося вокруг своей оси привода типа «Saildrive».

Все управление сведено к одному джойстику и работает на оборотах до 2000 об/мин. В итоге яхта управляется почти так же, как катер с системой «Volvo IPS» – поворотом джойстика ее можно развернуть на месте на 360° или заставить двигаться лагом, что позволяет с легкостью швартоваться в самом узком месте стоянки. Для не очень опытных капитанов это просто находка, да и людям с опытом тоже неплохое подспорье.

Система хорошо продумана, особенно понравилось ее «понимание» реакции рулевого на собственные ошибочные действия: в этом случае достаточно дать джойстиком резкое контрдвижение, как яхта тут же гасит свою инерцию и замирает на месте. Такая система управления впечатляет! На более высоких же оборотах двигателя управление обычное – РУД и кнопки подрульки.

Пройдя фарватер, раскручиваем и поднимаем паруса. Под одним гротом яхта при ветре 10 уз идет со скоростью 2.4 уз. Ставим «код зеро». Скорость начинает расти, яхта выходит изпод прикрытия острова, ветер то усиливается, то ослабевает. При скорости истинного ветра 7.5 уз удается разогнать лодку до 7.8 уз!

На порывах «Sense», к моему удивлению, довольно сильно кренится, невзирая на большую ширину. Впрочем, когда в воду входит скула, рост крена прекращается. Два пера руля стабильно удерживают яхту на курсе, стремление на привод минимальны и легко гасятся.

Обтекание кормы – довольно плавное, судно почти не тянет воду за кормой. Максимальная скорость, которую удается развить при 12 уз ветра, – 8.6 уз под «кодом зеро» и 7 уз – под стакселем. Наивысшая крутизна хода, при которой яхта еще сохраняет определенную ходкость и живость, – порядка 48° к истинному ветру, при этом скорость падает до 5 уз, но нормальный лавировочный угол составляет примерно 105°.

Руление на «Sense», вопреки ожиданиям, не вызвало особого удовольствия. Несмотря на два пера руля, что, казалось бы, должно гарантировать хорошую обратную связь, яхта в управлении немного «туповата». Для азартных яхтсменов лодка может показаться скучноватой. И это – пожалуй, единственная серьезная претензия к «Sense». В остальном же яхта более чем соответствует первоначальным ожиданиям.

Резюме.

На принципиально новой по планировке яхте, заметно отличающейся от своих одноклассниц, логически доведена до завершения концепция «квартиры под парусами», которую при этом отличают неплохие ходовые качества.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

16.12.2011 Posted by yachtshipyard | Обзор яхт. | борт, верфь, кокпит, корма, курс, лебедка, мачта, парусная яхта, скула, яхта | Оставьте комментарий

Несмотря на то что «Дилeммa» ­ —  первая яхта с отделенным от киля рулем была спроектирована знаменитым американским конструктором Натаниэлем Херрешофом еще в 1891 г., руль вплоть до 6O­x годов прочно занимал на яхтах свое привычное место на килe. Попыткам некоторых конструкторов­ повторнть опыт Херрешофа aвтоpитeты яхтенного мира противопоста­вляли мнoгo веских возражений, укa­зывая на то, что яхта с коротким килeм будет неустойчива на курсе, что руль будет работать в возмущенном (за килем) потоке и судно будет пло­хо управляться. И действительно, ях­ты с тpaдиционным профилем киля большой площади были очень устойчивы на курсе. А так как руль при длинной килевой линией размещался далеко в корму от середины яхты, то он давал большой  вращающий момент для поворота.

Со  вpeмeнeм, однако, во взглядах на проектирование яхт происхо­дили незаметные, но существенные изменения. Меньше становилось водоизмещение яхты благодаря более рациональной конструкции и применению новых легких и прочных мaтe­риалов, уменьшались вес балластного фальшкиля и парусность, сам киль все больше приближался по форме к правильному гидродинамнческому профилю.

Все это позволило обеспе­чить хорошие лавировочные качества при меньшей площади киля. Конструкторы начали постепенно укорачивать киль, обрезая eгo с носа н кормы при неизменном расположении основной площади eгo в средней части  по длине яхты (что продиктовано необходимостью центровки парусности и бокового сопротивления корпуса).

Руль, по­ — старо­м  закрепленный на кормовой кромке киля, сдвигаясь в нос, уже не мoг эффективно выполнять свою роль, так как плечо (расстояние до миделя) стало меньшим и соответственно уменьшился вращающий момент. Особенно тяжело стало справляться с яхтой при форсировании парусами и на большой волне. Поэтому руль решительно отделили от киля и снова перенесли в корму, не предполагая, что это вызовет новые и не менее сложные проблемы.

С ними пришлось столкнуться прежде вceгo экипажам крейсерских яхт, выжимающим мaксиму­м скорости, все, на что способны паруса. И вот при свежем ветре, кoгда яхты, идя в крутой бакштаг, несут спинакеры, некоторые новомодныe суда с отдельно подвешенным руле­м стали совершенно неожиданно терять уп­равляемость и резко бросаться к вeтру, несмотря на то, что руль поло­жен до упора под ветер. И это сопровождалось чрезмерным кpeнo­м, перенапряжением такелажа, и в итоге ­ — потерей спинакера.

Удалось установить, что причиной таких странных случ­ев поведения яхт является прорыв воздуха с поверхности воды к области разрежения за рулем, так как верхняя кромка устaнoвлeннoгo в корме руля окa­зывается вблизи ватерлинии. Нередко вся сторона разрежения оказывалась в открытой сверху воздушной полости (каверне), вследствие чего подъемная (в даином случае ­ — пово­рачивающая судно) сила на руле резко падала.

Явление назвали поверхностной кавитацией, или вентиляцией руля, а конструкторы стали  спешно разраба­тывать меры по eгo предотвращению. Наиболее простым выходом было увеличенне площади руля, но дополнительная поверхность увеличила сопротивление воды в слабый ветер. Поэтому в некоторых проектах, например, в проектах яхт. предназначенных для транстихоокеанской гонки, которая проходит преи­мущественно при попутных ветрах, пошли на устройство дополнительных убирающихся рулей, нспользуемых лишь на бакштаге и в свежий ветер.

Уннверсалыным стало дpyгoe решение: навешивать отдельный от киля руль на небольшой кормовой плавник ­-  скег. Такой скег повышает устойчивость яхты на курсе, так как представляет дополнительное сопротивление при повороте, уменьшает силу сопротивления воды, возникающую при обтекании руля, а глaвнoe ­ — так направляет поток воды на руль, что вентиляции руля практически исключается.

Более тoгo, при испыта­ниях в опытовых бассейнах оказа­лось, что в некоторых случаях cкeг даже выгодно выполнить с увеличенньм объемом. Тогда он так влияет на распределение давления воды у корпуса яхты, что удается «погасить» кормовую волну, на которую pacxo­дуется значительная часть энергии парусов. Такой развитый скег виден, например, на яхте «Дуна» американcкoгo конструктора Стефенса.

В других случаях (на менее полных судах) оказалось выгодным нa­оборот сделать тонкий cкeг, убирающийся на лавировке в специальный колодец в корпусе, подобно «втыкаю­щемуся» шверту на малых парусных лодках. Такое устройство предусмотрено и на одной из самых быстроходных яхт мира «Ондин», описанной в предыдущем номере. В свежий ветер опушенный скег придает судну хорошую устойчивость на курсе и препятствует вентиляции руля, в слбый ­- cкeг полностью убирается внутрь корпуса, чтобы увеличить скорость яхты.

И наконец, еще более сложная конструкция, ­ шарнирный руль, раз­вивающий большую подъемную силу на единицу площади, чем обычный. Состоит он из трех частей ­ среднeгo неподвижного cкeгa и двух кинематически связанных поворотных лопастей. При повороте основной кормовой лопасти носовая поворачивается в ту же сторону, но на вдвое меньший угол.

Получается профиль выпукло­ — вогнутого сечения, подобный крылу самолета с приведенными в действие элероном и предкрылком.  На таком профиле создается максимальная подъемная сила, причем давление распределяется по рулю равномерно, без образования обычного пика разрежения, приводящего к вентиляции. Более тoгo, распределив co­ответствующим образом активную площадь между носовой и кормовой лопастями, можно существенно снизить усилия на румпеле. Первые яхты с шарнирными рулями, испытанные в прошлом году, показали отличную управляемость при любом курсе.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №25.

25.11.2011 Posted by yachtshipyard | гидродинамика, проектирование, теория | киль, конструктор, корма, корпус, материалы, проект, профиль, руль, судно, яхта | Оставьте комментарий

Руль на современной яхте безоговорочно переместился со своего привычногo  места у задней кpомки фальшкиля под кормовой подзор. Теперь при определении его формы и размеров имеется возможность в большей мере руководствоваться требованиями гидродинамики, нежели так называемыми конструктивными соображениями, к которым обычно прибегают, когда другого выхода не остается.  В этой связи представляет интерес обоснование  рационального подхода к проектированию рулей, пpивoдимое  английским исследователем А. Милуордом, которое  в кратком изложении публикуется ниже.

Относительное удлинение и конфигурация руля.

Перекладывая pyль, мы увеличиваем поперечную силу, возникающую в результате обтекания eгo косым потоком воды. Вместе с  тем растет и величина лобового  coпротивления  (физическая картина здесь та же, что и при движении крыла). Эффективность действия руля  повысится, если поперечная сила, необходимая для поворота или удержания яхты на курсе, будет получена на меньших  углах перекладки, кoгдa  сопротивление растет сравнительно медленно.

Обратимся к рис.1.  Кривые на нем показывают величину поперечной силы, полученную на рулях прямоугольной формы и одинаковой площади, но с различным  относительным  удлинением, которое для руля  прямоугольной формы определяется отношением длины пера к ширине, а для сложных форм   отношением  квадрата длины к площади.

 Как видно, например, при перекладке на 100  поперечная сила руля с удлинением  3  более чем на 30% выше, чем у равностopoннeгo (удлинение — единица).   Сопротивление же первого руля в этих условиях получается даже меньше, чем у втopoгo (рис. 2). С дальнейшим увеличением относительногo удлинения руля выигрыш с гидpoдинамической точки зрения становится все менее ощутимым. Очень длинный  и узкий руль, кроме тoгo,  работает  эффективно лишь при небольших  yглах  перекладки (это также видно по характеру кривых на графике).

На практике целесообразно  использовать рули, длина которых примерно в        2 — 2,5 раза превышает  ширину. Такое соотношение размеров  позволяет сделать руль достаточно прочным; к тому же, меньше шансов поломать eгo при плавании на мелководье, чем длинный руль  большего  удлинения.

Величины поперечной силы, показанные на рис. 1, определялись в редположении, что руль установлен вплотную к корпусу яхты. В действительности между ними оставляется  зазор, величина котopoгo оказывает  заметное влияние на эффективность работы руля. Так, зазор исего в 5 мм  может снизить поперечную силу  руля  на 10% и увеличить его сопротивление на 4%.

При выбранном относительном удлинении немаловажное значение имеет конфигурация пера руля.  Его боковая проекция может иметь форму  от прямоугольной  до треугольной.  Испытания, проведенные в бассейне, показали, однако, что наименьшее  сопротивление будет иметь трапециевидный руль, у которого верхняя сторона примерно в три раза больше  нижней. Более наглядно эта зависимость показана на рис. 3

Следует ли закруглять нижнюю кромку руля? Ответ на этот вопрос также был получен в результате серии испытаний. Против ожиданий они показали, что наилучшее качество имеет все же руль с совершенно прямым срезом. Его эффективность, по сравнению с рулем, имеющим скругленные концы, была эквивалентна  приросту относительного удлинения примерно на 0,04. Любые другие  формы нижней кромки  руля оказались неэффективными (рис. 4).

Выяснилось также, что руль со значительным нaклоном  к корме, эффектно выглядящий на чертеже, в действительности имеет большее сопротивление, чем вертикальный. Наклон определялся  углом, образованным линией, проходящей на расстоянии 1/4 длины хорды от передней кромки, и вертикалью. Оптимальный вариант соответствовал  небольшому  (50) наклону руля к корме (рис. 5).

Профиль поперечного сечения.

Заслуживают внимания в основном два вида поперечных сечений рулей:  нормальный  профиль (серии NACA — OO)  с максимальной толщиной приблизительно на трети расстояния от передней кромки крыла и ламиниризованный  профиль, или профиль  малого сопротивления (серии NACA — 66), у котopoгo наибольшая ширина  находится на середине между передней и задней кромками.  Характеристики ламиниризованного профиля рассчитываются на получение низкого сопротивления при незначительной поперечной силе.

С увелнчением угла перекладкн более 30 рули тaкoгo сечения утрачивают свое преимущество, как это можно видеть на рис. 6. На практике,  когда поверхность руля испещрена царапинами или имеет неровности,  ламиниризованный  профиль работает хуже нормального при любом угле перекладки. Поперечная сила на руле с нормальным профилем  всегда равна или больше, особенно при больших углах перекладки, чем при профиле малого сопротивления (рис. 7).

Исследование влияния относительной  толщины нормального профиля  (отношения  наибольшей  толщины  к  хорде) на эффективность работы руля показало,  что хотя самый тонкий  из рассмотренных рулей (6%) имеет наименьшее сопротивление при нулевой поперечной силе, т. е. до переклaдки,  гидродинамическое eгo качество в реальных условиях значительно  хуже, чем у рулей с 9 — и 12 – процентным  профилями (рис. 8).

Самый  толстый 12 — процентный профиль  имел  нeмногo  большее сопротивление  чем  9 — процентный, на  углах  перекладки  до 7о.  Однако срыв потока на стоpоне  разрежения, приводящий  к  резкому  падению поперечной  силы  и  poсту  сопротивления,  у  нeгo начинался  при перекладке на  16О, в то время  как у 9 — процентного он наступал при  13°, а у 6 — процентного  — при  9°.

Балансировка руля.

У большинства профилей центр приложения сил расположен на 1/4 хорды от передней  кромки. Если баллер  прохoдит  через  эту точку, то для  перекладки руля и удержания eго на месте не потребуется никакого усилия. Однако в этом случае рулевой плохо чувствует руль. Если сместить ось руля ближе  к  кормовой кромке, то при любом eгo  отклонении возникает сила, которая  будет стремиться вырвать румпель  из рук рулевого. Очевидно, баллер  должен проходить в нос от линии, проходящей на 1/4 хорды от передней  кромки.  Тогда руль при любой перекладке будет стремиться вернуться в исходное положение.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №25.

06.10.2011 Posted by yachtshipyard | гидродинамика, проектирование | вода, корма, корпус, нос, профиль, руль, сопротивление, фальшкиль, чертеж, яхта | 4 комментария

Эту легкую каютную парусную лодку мы, работники Ясиноватcкoгo машиностроительного завода, построили по чертежам яхточки «Морской кот», опубликованным в «КиЯ» N2 99. Корпус удалось построить за 2,5 месяца силами двух человек, правда, оклеивать eгo стеклотканью нам помогали еще четыре человека.

Достройка и вооружение швертбота осуществлялись на базе отдыха нашего предприятия на Азовском море. При постройке «Забияки» мы внесли в проект свои изменения. Проектная осадка 0,54 м не устроила потому, что наша база расположена на мелководье, гавани не имеет, Кому хочется лезть в воду при подходе к берегу или застрять на случайном камне?

В нашем проекте шверт полностью убирается в швертовый колодец, осадка при этом составляет вceгo 0,25 м. Правда, при отходе от берега с выбранным швертом лодка имеет сильный дрейф.

Кокпит  удлинили до 2 м. Это позволяет при необходимости устроить в нем на ночлег два-три человека. Объем каюты увеличили за счет отказа от «потопчин» на палубе вместо рубки сделали надстройку. В каюте с левого борта средняя часть двуспальной койки трансформируется в подъемный стол, за которым мoгут расположиться пять человек (один из них  на швертовом колодце).

Эти изменения потребовали перенести степс мачты на 450 мм в нос. Мачту сделали заваливающейся в корму, что упрощает ее спуск и подъем (важное преимущество в туристских походах и при транспортировке яхты).

Набор корпуса выполнили из шпангоутов и стрингеров с последующим заполнением образовавшихся ячеек плотным пенопластом ПС-200 толщиной 15 мм. Корпус оклеили снаружи и изнутри стеклотканью на эпоксидном связующем. С наружной стороны толщина стеклопластика составила 5 мм, с внутренней —  1 мм.

Под настил кокпита уложили блоки пенопласта общим объемом 0,6 мЗ . Вдоль всей килевой линии закрепили полосу из нержавеющей стали максимальной шириной 130 мм, к которой приварили швертовый колодец и кормовой плавник.

Технологию с использованием  пенопласта в качестве заполнителя сэндвичевой обшивки корпуса мы считаем весьма удобной для индивидуальной постройки. Построенные таким образом швертботы «Пират» и «Корсар» (L =  4,9 м; В =  1,9 м), котopыe эксплуатируем уже более десяти лет, в настоящее время находятся в удовлетворительном состоянии.

Опыты, проведенные с незащищенным стеклотканью пенопластом, показали, что он принимает воду, увеличивая свой вес примерно до 30 %. Покрытия только одним слоем стеклоткани недостаточно, так как стеклопластик фильтрует воду. Поэтому при оклейке внутренних поверхностей мы обычно добавляем второй слой.

Парусное вооружение выполнили точно по проекту «Mopcкoгo кота». Погон гика — шкота расположили на дне кокпита, это не мешает передвижению внутри яхты. Гpот сшила мастер Николаевского горпромкомбината Г. В. Нарынская.

Чистый вес яхты с мачтой и швертом (80 кг) составил 700 кг, что выше  пpoeктного на 100 кг. Вопреки ожидаемому, судно получило дифферент на корму. Это удалось устранить закладкой в форпик 60 кг якорной цепи.

Швертбот «Забияка», испытанный в самых различных погодных условиях как силами нашего экипажа, так и ждановских яхтсменов, показал очень высокую остойчивость. Даже при ветре 14 — 20 м/с и высоте волны до 1,5 м мы ходили с немногo зарифленным гpотoм и основным стакселем. Правда, из-за короткой и очень крутой волны Азовскогo моря на курсе крутой бейдевинд яхта иногда врезалась во встречную волну, принимая воду на бак.

Наш швертбот не лежит на руле, слегка приводится на порывах.  Максимальная скорость — около 6 уз —  была достигнута в бакштаг при ветре 3 балла. Соревнуясь со швертботом Т2, «Забияка» не уступал ему ни на одном курсе.

Перед навигацией этого года мы несколько удлинили перо руля; уплотнили швертовый колодец и переделали носовой люк так, чтобы он открывался в сторону мачты.

За последние 15 лет мы построили  9 мини — швертботов и накопили некоторый опыт по их эксплуатации. Какой же швертбот оптимален для самостоятельной постройки? По нашему мнению, он должен иметь обводы типа шарпи как более простые в изготовлении. Размеры должны соответствовать микро-классу. За основу можно взять французский швертбот «Микросейл», но с осадкой 0,25 м.

А. Карцев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №113.

13.09.2011 Posted by yachtshipyard | Обзор яхт. | каюта, кокпит, корма, корпус, лодка, мачта, море, набор, осадка, парус, проект, стеклопластик, стеклоткань, степс, стрингер, шверт, швертбот, швертовый колодец, шпангоут, яхта | Оставьте комментарий

Не доверяете проектировщику?  Может быть, вы и правы: идите, ищите другого или проектируйте сами, но – не гробьте мой проект своими улучшениями!
Конструктор Дадли Дикс.

Каждому, кто участвовал в первом спуске новой лодки на воду, знакомо волнение: «Как она встанет на воде?». Бывает, что нанесенная на борту ватерлиния почему-то уходит под воду, хотя оборудование еще полностью не установлено, а припасы не загружены. Как минимум лодка получает заметный дифферент (чаще всего – на корму).

Иногда это связано с ошибками проектирования, но гораздо чаще основной причиной является разница в подходах проектировщика и строителя. Проектировщик пытается найти баланс противоречивых требований и создать в соответствии с ними оптимальное судно – «яхту мечты», и потому он вправе рассчитывать, что строитель будет воплощать проект в реальность в точном соответствии с его расчетами, не добавляя ничего от себя.

Строитель (особенно, если речь идет о круизной лодке) часто исходит из других соображений и порой перегружает лодку бесполезным весом. Это касается не только самостройщиков, хотя они – самые злостные нарушители. Подобным образом поступают также многие профессионалы, исходя из благих, но необдуманных намерений.

Причем часто это происходит в сговоре с заказчиком, а то и под его давлением: «Набор выглядит хлипко, давай-ка усилим сечения. Двигатель слабоват для такого корпуса, нужно поставить в два раза мощней и передвинуть его под кокпит – там пропадает масса свободного места. Такелаж поставим на размер больше. Хотелось бы и площадь парусов увеличить, а перо руля – это разве перо? – добавим площади и переделаем на полубалансирный…». Это, кстати, не фантазии, а реальные комментарии местных специалистов, изучавших чертежи моей лодки.

Достаточно странное решение: привлекать специалиста для проектирования или приобретать готовый типовой проект, а потом, не доверяя конструктору, увеличивать сечения набора, не обращая внимания на превышение веса, ставить тяжелое оборудование, не предусмотренное проектом, а потом удивляться результатам. Причем хорошо зная, что «согнать» вес перегруженной лодки после постройки в большинстве случаев не удастся, это – навсегда.

Гораздо продуктивней пытаться использовать любую возможность для снижения веса конструкции. Из мелочей складываются сотни килограммов. После спуска на воду это окупится сторицей, лодка будет изящней выглядеть на воде, пойдет быстрей, позволит больше нагрузить себя.

Корпус из фанеры. Если говорить о яхте, спроектированной для высоких скоростей, то всемерное облегчение конструкции особенно важно. Легкая лодка требует меньшего времени для разгона и раньше выходит на глиссирование, она покажет лучшую среднюю скорость на крейсерском переходе. Например, яхта проекта «Didi 38» способна при подходящем ветре идти со скоростью более 20 уз.

Чтобы корпус получился очень легким, используют довольно тонкие листы фанеры, вырезают, где возможно, отверстия для облегчения, используют в качестве структурных элементов внутреннюю обстройку, вплоть до шкафчиков и полочек, закрепляя соединения эпоксидными галтелями. В жертву скорости, как правило, приходится приносить комфорт и роскошь отделки.

Если лодка строится преимущественно для крейсерства, толщины обшивки бывает целесообразно увеличить для повышения безопасности и долговечности. А вот на гоночных яхтах применение более тяжелых сортов фанеры, чем предусмотренные проектом, может существенно ухудшить скоростные характеристики. Особенно это будет заметно на больших корпусах.

В качестве примера возьмем проект «Didi 38» (прототип линии «Didi»). В расчетах и при постройке лодки была использована морская фанера из древесины окуме (габун) с плотностью около 400 кг/м3. Вес фанеры в корпусе составляет около 600 кг и в составе интерьера – 150 кг. Если вместо этой фанеры при постройке будет использована березовая ФСФ с теми же толщинами, то при прочих равных весовых составляющих, избыточный вес будет 375 кг, лодка при этом сядет на 2 см глубже.

Вес лишних пяти мужиков, конечно, кое-что значит для победы в гонках яхт ULDB. В то же время стоит учесть, что наша фанера значительно прочнее, чем из окуме, а лодка при заметно возросшей прочности обшивки, тем не менее, останется очень хорошим ходоком. Если лодка будет строиться из качественной ФСФ, а строитель будет добиваться минимального веса, то толщину листов можно уменьшить на треть: вес корпуса будет лишь немного (на 80–90 кг) превышать проектный при сохранении проектной прочности.

Стальной корпус. Сталь дает неверное ощущение, что «лишняя» сотня килограммов при 12 т водоизмещения ничего испортить не сможет. Это неверно. Такой корпус и без того чаще всего бывает перегружен из-за избыточной конструктивной прочности, поэтому здесь жесткий контроль особенно необходим. Например, коэффициент осадки проекта «Hout Bay 40» – 235 кг/см, т. е. для того, чтобы лодка села в воду ниже ватерлинии на 1 см, достаточно добавить к ее водоизмещению 235 кг.

Это значит, например, что замена сечения стрингеров 40 >< 6 на 40 >< 8 мм (просто из-за того, что полоса 40 >< 6 слишком гибкая, и ее неудобно монтировать, не имея достаточного опыта), приведет к тому, что корпус сядет в воду на 0.5 см ниже. Еще пример? Достаточно увеличить толщину стального листа кокпита с 3 до 4 мм, и корма сядет еще на 0.5 см.

Интерьер. Материалы отделки интерьера могут быть основной причиной избыточного веса. Попробуем оценить масштабы проблемы на примере интерьера «Hout Bay 40». Российская березовая фанера ФСФ тяжелее и прочнее предусмотренной проектом фанеры из легкой древесины габун; в результате ее применения при тех же толщинах проектный общий вес интерьера (около 700 кг) будет превышен примерно на 300–400 кг. Кроме того, у строителя часто возникает желание улучшить интерьер, сделав фанеровку панелей, поставить настоящие деревянные пайолы, доходит даже до кафеля в гальюне. К примеру, обычные пайолы из фанеры

толщиной 12 мм весят около 70 кг. «Облагороженные» пайолы, с наклеенными на фанеру лиственничными рейками добавят внеплановых 40–50 кг. А если использовать в качестве пайолов дубовый массив толщиной 20 мм, это будет еще красивее, но весить эта красота будет не меньше 150 кг. Так что в первом случае превышение веса – больше 50%, во втором – все 100%. Фанеровка переборок шпоном благородных пород также обычно приводит к увеличению веса конструкций на 20–40%. Поэтому не стоит дивляться, обнаружив после сборки интерьера лишние полтоннытонну в «подкожном» запасе лодки.

Рангоут. Не стоит превышать и проектный вес рангоута. Если в проекте четко указаны параметры мачтового профиля и он доступен, вопросов не возникает. Если же придется подбирать профиль из доступных в продаже, то сравнение профилей подобной формы и со сходными моментами инерции даст, скорее всего, одинаковый вес, но подбор только по моментам инерции может удивить результатами. К примеру, мачтовый профиль с большими размерами сечения и тонкой стенкой может оказаться заметно легче, чем профиль меньших размеров с толстой стенкой, при одинаковых моментах инерции.

Дикс приводил пример, когда один из его проектов был оснащен мачтой с весом, в полтора раза превышающим проектный, что заметно ухудшает остойчивость и способность яхты идти в бейдевинд. Исправить эту проблему можно было только одним путем – заменив мачту.

Когда в проекте указан лишь момент инерции, можно лишь догадываться (если нельзя спросить проектировщика), профиль какого производителя был использован для расчета. Обычно мачты для круизных лодок спроектированы с большим запасом прочности, так что подходящий доступный профиль может иметь момент инерции даже меньше проектного, при этом Дикс считает возможным такое уменьшение вплоть до 15%. Одна из лодок по его проекту была вооружена мачтой с моментом инерции, заниженным на 40% по сравнению с расчетным. Тем не менее эта яхта прошла много миль, и мачта все еще стоит.

Многие считают нужным при вооружении новой яхты, увеличивать прочность стоячего такелажа. Как и мачты, проектный такелаж обычно уже имеет большой запас прочности, и такая мера лишь увеличит его стоимость и ухудшит остойчивость.

Поведение корпуса в условиях волнения моря. Избыточный вес корпуса, тяжелые элементы оборудования создают больше проблем, если расположены ближе к оконечностям корпуса, чем в районе миделя. «Тяжелые» оконечности уменьшают качку на легком волнении моря, но в любых других условиях увеличивают ее амплитуду с замедлением продвижения по курсу. При этом высокий рангоут быстро перемещается вперед и назад, а направление вымпельного ветра, действующего на паруса, еняется резко и в широких пределах. Скорость даже становится отрицательным фактором, когда топ мачты двигается в корму быстрей, чем дует ветер.

Сходные проблемы возникают и под водой – в районе фальшкиля и руля. При этом становится невозможным настроить эффективную работу парусов и приходится брать рифы, чтобы уменьшить качку и поддерживать движение в бейдевинд. Облегченные современные корпуса, так же как и корпуса с низким призматическим коэффициентом (с острыми оконечностями в подводной части), будут страдать больше из-за загрузки оконечностей, чем тяжелые лодки с полными оконечностями. Перемещение и замена тяжелого оборудования. Приведем примеры и комментарий от Дикса: «У меня была ситуация, когда я спроектировал размещение генератора в районе миделя 45-футовой лодки, а владелец потом решил передвинуть генератор на 6 м в корму. В результате лодка получила дифферент, и транец опустился на 40 мм.

На другой 45-футовой лодке решили заменить двигатель мощностью 51 л.с. на новую модель мощностью 85 л.с. Старый двигатель весил 220 кг, новый – 519 кг. Лишние 300 кг посадят лодку глубже на 10 мм и придадут ей заметный дифферент на корму. Можно принять, что превышение осадки на 10 мм допустимо в качестве компенсации за увеличение мощности двигателя. Сложность в том, что те же 10 мм уже добавятся в результате лишнего веса, спрятанного в наборе машинного отсека.

Вероятно, придется добавить еще 30 мм – за счет перегрузки массивными деталями интерьера, еще 10 мм – за счет установки дополнительных аккумуляторных батарей и еще 20 мм, которые возникают неизвестно откуда, потому что никто не борется с превышением веса. Теперь наша новая лодка сидит в воде глубже на 80 мм, а поскольку аккумуляторы расположены в корме, корма сядет еще на 50 мм больше. Ваша ватерлиния в корме уже «утонула», потому что была нанесена только на 100 мм выше проектной, а до нормальной загрузки еще далеко. А как быть с появлением не предусмотренной в проекте надувной лодки и подвесника в 40 л.с., которые вполне можно затолкать в ахтерпик?»

Один из строителей «Didi 40cr» в России решил заменить дизель на более мощный и переместить его под кокпит, привычно разместив сразу за сходным трапом. Расчеты показали, что простое перемещение предусмотренного проектом дизеля «Yanmar» в корму приведет к дифференту на корму около 25 мм. В случае установки дизеля «Volvo MD2040» с ногой «сэйлдрайв» в район миделя лодка должна была сесть в воду глубже на 6 мм и получить лишь небольшой дифферент на корму.

Если тот же агрегат весом больше 200 кг установить в корме, лодка получит дифферент около 50 мм, причем носовая часть поднимется из воды. Для скоростного корпуса с неглубоким входом форштевня это довольно критично, в результате яхта станет заметно хуже вести себя на острых курсах.

Проектировщик не дал одобрения на перемещение двигателя, обосновав это следующим образом: «Корпус не имеет в корме достаточного водоизмещения для размещения дополнительного оборудования. Обводы проектированы с плоским днищем в корме для обеспечения высокой скорости. Чтобы разместить двигатель в корме, обводы должны быть изменены: их нужно сделать более полными, что отрицательно скажется на скорости под парусами. Корпус уже построен, поэтому двигатель должен быть установлен в соответствии с проектом».

Ситуация, в некоторой степени подобна описанной выше, получилась и у меня. Лодка села в воду с дифферентом на корму около 50 мм. Это было результатом установки более тяжелого двигателя и одновременно использования березовой фанеры вместо окуме. При взвешивании краном лишний вес составил около 1000–1100 кг по сравнению с проектным водоизмещением.

Примерно 800 кг легко вычисляются: это около 400–500 кг лишнего веса интерьера и 300 кг за счет двигателя, а вот остальные 200–300 кг возникли «ниоткуда». Примерно понятно, что они «размазаны» по набору и обшивке. Например, когда я при постройке выборочно измерял толщину 4-миллиметровых листов обшивки, она составляла от 4.1 мм до 4.3 мм. Толщина флоров при проектной толщине 6 мм составляла от 6.2 до 6.5 мм, и так везде. Лодка получилась немного прочней и увесистей, чем предполагалось. К сезону 2006 г., после замены двигателя и реверс-редуктора, около 300 кг лишнего веса было удалено, корма заметно всплыла, дифферент теперь близок к проектному.

Нужно сказать, что яхта, имеющая сравнительно большое водоизмещение, более терпимо относится к его превышению, ее поведение в море меняется  меньшей степени. Это важно для яхт, предназначенных для длительных переходов. Они должны нести запасы провизии, воды и топлива, которые добавляют тонны водоизмещения, так же ак и дополнительное оборудование, не предусмотренное проектом.

Петр Музик  из ЮАР, владелец яхты, построенной по проекту «Shearwater 39», ообщил в своем письме: «Наше водоизмещение сейчас 13 т, т. е. мы имеем 3 т перегруза! при этом лодка при длине по ватерлинии 33 фута обгоняет многих 44-футовиков, наш худший суточный переход – 118 миль, а лучший – 220 миль. Средняя скорость – 150 миль в сутки…. Дадли Дикс действительно проделал хорошую работу…»

Круизная яхта будет перегружена в любом случае. Никто не пойдет в дальний поход в пустом корпусе. Но чем троже мы будем относиться к себе и  лодке при постройке, тем проще будет разместить впоследствии все необхоимое, не потеряв в скорости и в мореходных качествах.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №205.

06.09.2011 Posted by yachtshipyard | расчет, строительство | борт, ватерлиния, вода, интерьер, кокпит, конструкция, корма, корпус, лодка, набор, проект, проектирование, руль, сталь, судно, такелаж, фанера, яхта | Оставьте комментарий

Попробуем вместе разобраться: почему именно так, а не иначе – более понятно и по-русски – моряки и корабелы упорно называют изображаемые на чертежах корпуса детали? Не является ли эта терминология бессмысленной данью традициям, памятником былому иностранному засилью? Другими словами, не пора ли и впрямь, как предлагают некоторые читатели журнала, переименовать чуждую нашему языку «кницу» в «косынку», а «брештук» – в «горизонтальную носовую косынку, соединяющую концы стрингеров у форштевня»?

Поговорим конкретно о происхождении наиболее важных морских терминов, относящихся к устройству корпуса.

Для начала выясним, что обозначает само слово «термин». Как ни странно, когда-то это было имя собственное – так древние греки звали бога, ответственного за охрану границ. Позднее латинское слово «терминус» стало означать межевой столб, предел, граница. В полном соответствии со смыслом этого слова теперь мы называем терминами применяемые в той или иной узкой области знания профессиональные слова, имеющие строго ограниченное – единственное для данной области – толкование.

Сама жизнь, многолетняя производственная деятельность заставила профессионалов отобрать из огромной массы слов какие-то определенные, наиболее подходящие по целому ряду признаков, и употреблять в своем профессиональном языке только эти однозначные слова – термины.

Итак, непонятное непосвященным слово «брештук» – термин. Применение этого термина вместо развернутого объяснения, состоящего из семи слов, два из которых сами являются терминами и, следовательно, нуждаются в объяснении, гарантирует морякам и судостроителям и краткость, и точность. Уже не спутаешь именно эту «носовую косынку» с какой-нибудь другой, например, с «носовой косынкой, расположенной вертикально, в поперечной лоскости, и соединяющей самую первую от носа поперечную подпалубную балку с верхним концом левой бортовой вертикальной балки»… Человек, накомый с профессиональным языком, скажет короче: «Левая бимсовая кница на шпангоуте № 1». И главное, тут уж пута ницы быть не должно, адрес указан абсолютно точно. Читать далее →

01.09.2011 Posted by yachtshipyard | строительство | ахтерштевень, бимс, ватервейс, днище, киль, клотик, кница, кноп, кокпит, корма, корпус, мидель-шпангоут, набор, нос, обшивка, пиллерс, привальный брус, судостроитель, термин, форштевень, чертеж, шпангоут, яхта, яхтсмен | Оставьте комментарий

Последние десятилетия XX го века были отмечены технологической революцией, которая коснулась и создания парусных яхт. На рынке появились материалы, позволившие строить ULDB (Ultra Light Displacement Boat) — сверхлегкие парусные яхты; сначала это были экспериментальные рекордные, а потом и серийные парусники.

Выяснилось, что простое снижение веса корпуса, к которому всегда стремились конструкторы  гоночных яхт, не является панацеей от всех бед — и в частности не обеспечивает повышение скоростей, особенно для океанских однокорпусников.

При проектировании последних по разным причинам не срабатывали проверенные временем принципы, закладываемые в конструкции скоростных моторных судов или ходящих без крена глиссирующих скифов, хотя подобных попыткок было немало.

Когда технологические и материаловедческие достижения позволили поднять энерговооруженность (т.е. снизить водоизмещение и увеличить парусность) парусных яхт оффшорного плавания до уровня олимпийских швертботов, сломался и некий стереотип «океанского» корпуса; это способствовало успешным похоронам правил IOR, взлету популярности обмерной системы IMS и бурному росту различных «открытых» классов.

В тот период и реализовалась, получая все более широкое распространение, идея маловодоизмещающего корпуса с независящим от крена яхты комплексным сопротивлением — корпуса с так называемыми «радиальными» обводами.

Радиальный корпус, популярно говоря — это любой корпус, шпангоуты которого образованы радиусами различной величины от носа к корме. Один из крайних примеров — корпус веретена или торпеды. Другая крайность — плавающая на поверхности воды алюминиевая детская «тарелка» для спуска с горы со сферическим дном.

У обоих тел форма ватерлинии вытянутый эллипс или окружность — не изменяется при крене, т.е . не зависит от угла крена. Причем у торпеды это понятие абсолютное, а у «тарелки» — в определенных пределах, пока не коснется воды ее край (в нашем случае — это палуба яхты), при чем чем меньше будет водоизмещение тарелки, тем меньше будет диаметр окружности ватерлинии и тем больше, при сохранении размеров тарелки, воз можный угол ее крена. Читать далее →

16.08.2011 Posted by yachtshipyard | гидродинамика, теория, яхтенный дизайн | ватерлиния, дизайнерская группа, конструктор, конструкция, корма, корпус, крен, лодка, мачта, нос, обводы, палуба, парус, парусная яхта, проектирование, радиальный корпус, сопротивление, технология, швертбот, шпангоут, яхта | Оставьте комментарий

Одним из основных требований, предъявляемых к любому современному малому судну, является обеспечение определяемой eгo назначением и размерами степени комфорта — удобства пребывания людей на судне во время плавания, удобства работы при выполнении каждым членом экипажа eгo обязанностей.  Немало важное значение при проектировании малого судна имеет учет физических и физиологических возможностей человека как составной части системы «судно —  человек».

Эргономика —  это наука о приспособлении орудия, машины, судна к человеку, параметры котopoгo практически постоянны. Подчеркнем: opyдия к человеку, а не наоборот, как это нередко получается в результате плохой работы дизайнеров. Основная задача этой науки —  создать условия, при которых труд человека, в данном случае  труд при эксплуатации малого судна, проходит с минимальными физическими и моральными затратами. Естественно, меньшая утомляемость, удобство выполнения работ, полноценный отдых сменившихся с вахты являются и важными факторами обеспечения безопасности плавания.

Учет рекомендаций эргономики при разработке чертежей позволяет избежать грубых просчетов и вызванных ими переделок готoвoгo судна.

Рассмотрим некоторые вопросы применения эргономики при проектировании парусных яхт, хотя в принципе сказанное будет относиться и к моторным судам.

На чисто гоночных яхтах эргономические требования учитываются в первую очередь — при компоновке и оборудовании кокпита, размещении плавучестей, проектировании и yстaновке дельных вещей и устройств. На крейсерских и крейсерско — гоночных яхтах кpyг проблем, естественно, значительно шире, поскольку речь идет уже об обеспечении обитаемости судна при нахождении на eгo борту людей в течение длительного срока. Расширяется сама номенклатура «рабочих мест» и бытовых помещений, существенно усложняются требования к уровню комфорта, поскольку необходимо обеспечить полноценный отдых между вахтами; важную роль имеет разработка мебели и интерьеров с соблюдением всех существующих норм безопасности, освещенности, вентиляции и т. п. Читать далее →

16.07.2011 Posted by yachtshipyard | проектирование, теория | дизайнер, камбуз, каюта, кокпит, корма, мачта, нос, палуба, парус, парусная яхта, проектирование, размеры человека, рубка, судно, туалет, чертеж, экипаж, эргономика, яхта | Оставьте комментарий

yachtshipyard.wordpress.com

Обводы носа и кормы яхты. « Домашняя яхт-верфь.

Обводы носа и кормы яхты.

Некоторые проекты яхт с благоприятным распределением водоизмещения по длине, как уже говорилось выше, не дали желаемого эффекта повышения предельной скорости прежде всего потому, что небыли применены кормовые обводы, с более плоским днищем, необходимые для достижения высоких скоростей. Есть два объяснения тoго факта, почему часто не учитывают этого критерия при проектировании обводов.

Первое —  эта существующая тенденция выжимать из формулы IOR при проектировании яхт минимальный гоночный балл. По условиям обмера кормовых охватов корпуса корма получается сравнительно узкой и со значительной килеватостью днища. Однако на деле формула IOR отнюдь не принуждает дизайнера к тому, чтобы избегать технически благоприятных плоских обводов кормы. При расчете гоночного балла такие обводы штрафуются, но не нaстолько, чтобы свести на нет преимущества в скорости.

Второе объяснение еще проще. Большинство дизайнерров не знает, при каких обводах и скоростях поток воды отрывается и  образуется тормозящий движение яхты турбулентный поток. Это кажется почти невероятным, но объясняется просто. При проектировании яхт нет большого коммерческого интереса разрабатывать судно, рассчитанное на переходный к глиссированию режим или на чистое глиссирование.

Глиссер с мотором и полуглиссер значительно превосходят парусное судно с точки зрения коммерческой эффективности, поскольку благодаря достаточному упору гребного винта моторные суда могут преодолевать горб сопротивления, который почти все дизайнеры водоизмещающих парусных яхт, сознавая свое бессилие, рассматривают как магический звуковой барьер.

Только для очень специальных целей и при больших финансовых затратах яхта может быть так точно исследована, что проектанты узнают, при каких углах выхода кормовых линий и при каких скоростях наступает отрыв потока. Для этого необходимо провести сотни испытаний в бассейне с указателями направления линий тока на моделях. Результаты подобных испытаний, проведенных для кубковых яхт, обмеряемых по формуле IOR, нельзя, однако, переносить на все суда, поскольку обводы кормы во многом обусловлены правилами обмера.

Некоторые дизайнеры используют сечения теоретического чертежа корпуса яхты  диагональными плоскостями – рыбинами в качестве действительного критерия при оценке предельных углов отрыва потока. Ватерлинии более характерны для судов, которые ходят под парусами с небольшим креном.

Плоская корма – с батоксами, расположенными под углом 15 градусов относительно ватерлинии, при малом водоизмещении и достаточно большой тяге парусов позволяет яхте глиссировать. Этого можно достичь при плавании под спинакером или дрифтером на полном бакштаге или фордевинде, прежде всего при длинной попутной волне. Такая корма целесообразна для быстроходных водоизмещающих парусных яхт, которые располагают мощными вспомогательными двигателями, способными развивать скорость, близкую к сверхкритической скорости водоизмещающего плавания.

Корпуса с еще более широким транцем и наклоном батоксов под углом 10 градусов к ватерлинии при соответствующих условиях (благоприятное соотношение длины корпуса к ширине и высокая нагруженность парусами относительно водоизмещения) могут идти на переходном к глиссированию режиме с относительной скоростью V=4VL и выше (для судов с длиной по КВЛ 10 метров, V составляет 12,6 узлов и выше).

Однако немногие дизайнеры сегодня применяют плоскую корму для килевых яхт, поскольку они должны учитывать обмерные формулы и проектировать вместо абсолютно быстроходных яхт только относительно быстроходные. Кроме тoгo области совсем низких относительных скоростей вследствие увеличения смоченной поверхности из-за погружения кормового свеса повышается сопротивление воды движению яхты. Этого недостатка можно избежать путем укорачивания кормового свеса.

Другие технические трудности обусловлены умеренной концентрацией водоизмещения в кормовой части судна, что означает уменьшение «действительной длины ватерлинии» на высоких скоростях  равных 22…25 VL. Этот недостаток — повышенное сопротивление (примерно при 7 — 8 узлах у судна длиной 10 метров по КВЛ) можно было бы устранить, увеличив полноту обводов кормы так, чтобы получить четко обозначившийся конец строевой по шпангоутам.

Обрезная корма —  с углом выхода батоксов до 35 градусов и больше является, в первую очередь, следствием проектирования обводов по формуле IOR без учета сопротивления формы, сильно возрастающего при высоких скоростях из-за отрыва потока. Такой тип кормы хорош в диапазоне низких относительных скоростей (примерно до V = 2 V L уз, что составляет 6,5 уз у судна длиной 10 м по КВЛ).

Однако при скоростях выше этого значения отрыв потока с сильно тормозящими ход яхты завыхрениями за кормой неизбежен. Хотя подобные обводы не являются общепринятыми, но уже получили достаточно широкое распространение. Иногда предполагают улучшить условия обтекания такой коpмы на высокой скорости, проектируя контур ДП под углом 20 градусов к КВЛ.

Плоская корма водоизмещающего судна обеспечивает угол схода потока 20 градусов и менее и позволяет сконцентрировать достаточную часть водоизмещения у кормового конца ватерлинии, что необходимо при расчете на плавание со сверхкритической скоростью. Благодаря подобным обводам кормы можно достичь относительной скорости около V = 3 V L (для судна с L =10 метров, V = 9,5 уз) без отрыва потока. В этом диапазоне лежит, правда, почти крайний предел скорости, которую может развить водоизмещающее судно.

Еще некоторое повышение скорости можно получить за счет более резкого обреза кормы при одновременном уменьшении углов схода потока. Однако для тoгo чтобы попасть в область скоростей переходного к глиссированию режима, нельзя обойтись без широкой опорной поверхности днища у транца. Разработка такой формы кормы яхты-полуглиссера с хорошими мореходными качествами остается до сих пор еще нерешенной задачей.

Меньше вариантов имеется при проектировании носовой Оконечности килевой яхты. Здесь фактор поведения в море на волне устанавливает границу концентрации водоизмещения в носовой части. Несмотря на это время от времени у неопытных конструкторов вновь возникает довольно старая идея бульбового носа. Такая яхта выдерживает, однако, только буксировочные испытания на тихой воде.

Как показывает анализ строевых по шпангоутам быстроходных яхт, концентрация водоизмещения в носовой части возможна только до  определенного уровня, иначе поведение судна на волнении будет неблагоприятным.В последние годы появились две основные тенденции в проектировании обводов носовой оконечности.

1. Классический глубокий вход форштевня с острыми обводами ниже КВЛ обеспечивает самое лучшее поведение судна на волне, по крайней мере, относительно легких яхт.

2. Плоские очертания носовой оконечности  другая крайность. В сочетании с сильно U-образными шпангоутами и плоским днищем может быть достигнута такая концентрация водоизмещения в носу, как у классического типа обводов корпуса с глубоким погружением форштевня. При соответствующей тяге парусов яхта с такими обводами может достигать высоких скоростей.

В случае комбинации плоского днища с трапецеидальными шпангоутами отсутствуют большие приводящие к ветру моменты даже у широких судов и на шквалах. Поведение на волне судна с таким носом, особенно яхты нормального водоизмещения, удивительно хорошее. Яхта движется по воде практически без носовой волны и не ударяет жестко днищем о волну так как при крене в контакт с водой вступает скула малого радиуса , а не плоское днище.

Черезмерно облегченные яхты при движении навстречу волне оказываются не так хороши. Между двумя рассмотренными крайними типами обводов носовой оконечности яхт разрабатывают различные варианты которые не приносят с собой ничего нового.

Источник:  К. Рейнке. Л. Лютьен. И. Мус.  Постройка яхт.

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

28.04.2011 - Posted by yachtshipyard | проектирование, теория | водоизмещение, дизайнер, корма, кормовые обводы, корпус, нос, носовые обводы, парус, поток, проектирование, судно, яхта

Комментариев нет.

yachtshipyard.wordpress.com


Смотрите также